Vingt-quatre Heures du Mans e Gare F1 1966-67

In questa sezione:

Correre nelle Vingt Quatre Heures du Mans

Gare di Formula 1 nel 1966 e 1967

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Le Mans è veramente “la madre di tutte le gare di lunga distanza”.  Ha una storia lunghissima – la prima gara avvenne nel 1923 – ed è inesorabilmente logorante, per le auto e per i piloti.  Per le case produttrici di auto costituisce una vetrina importante, perchè se ne parla ampiamente sulla stampa europea e americana, e agli occhi del pubblico una vittoria a Le Mans costituisce una conferma delle prestazioni e dell’affidabilità della marca vincente.  In diversi momenti è stata il campo di battaglia sulla quale la Ferrari, la Mercedes, la Porsche e la Ford hanno cercato di dimostrare la loro superiorità.  Enzo Ferrari investì molto tempo e denaro nella preparazione delle auto per Le Mans.  Alcuni dei suoi piloti di Formula 1 (come ad esempio John Surtees) si lamentarono che non s’impegnava nel perfezionamento delle auto di Formula 1 fino a dopo la gara di Le Mans.  Mike guidò a Le Mans undici volte, nel 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1966, 1967, 1970, 1971 e 1972.  E’ arrivato secondo due volte (1961 e 1967) e terzo una volta (1963), ma mai primo, un’ambizione non realizzata.

In un’intervista apparsa in “GT and Prototype driving” descrisse l’esperienza di guidare a Le Mans: “Una volta che sei là fuori in pista la corsa di lunga durata può essere molto solitaria, specialmente se la maggior parte delle auto si sono ritirate.  All’inizio la mischia porta la gente a guidare come se fosse un Gran Premio e devi importi di stare calmo, perchè non c’è nessun vantaggio nel lasciarsi coinvolgere in piccole lotte nei primi giri.  Questo tipo di gara deve essere regolata dall’orologio, il pilota deve girare velocemente e in modo regolare, sfruttando le prestazioni e l’affidabilità dell’auto, senza badare a ciò che sta succedendo davanti o dietro di lui.  Bisogna evitare di fare delle mosse emotive, senza logica, o di lasciarsi tentare da sfide a breve termine, perchè questo è il sistema per uscire dalla gara in poco tempo.  Io sto lì nella mia Ferrari pensando ai fatti miei, impegnandomi a guidare velocemente e precisamente, cercando di cambiare in modo perfetto, cercando di sfuttare la macchina al meglio senza superare il massimo dei giri, cercando di tracciare delle curve da manuale per conservare le gomme e i freni.  Spesso non so neanche quanti giri ho fatto, sono in un deserto da solo, cercando di raggiungere un certo traguardo in meno tempo possibile, rispettando le leggi della gravità e dell’aderenza, entro i limiti della macchina.  La sfida di Le Mans è diversa dalla sfida più personalizzata di un Gran Premio; questa maratona di ventiquattro ore richiede una concentrazione di lunga durata, un approccio perfezionista e una testa matematicamente fredda.  E’ una corsa contro il tempo e lo spazio, ed è senz’altro per questo che non è molto amata dai piloti di Formula 1, che godono delle battaglie brevi e vivaci, ruota-contro-ruota dei G.P.” Mike fornisce anche una descrizione molto precisa di com’è guidare nella nebbia: “Il pericolo più grosso del circuito di Le Mans è forse la nebbia del primo mattino.  L’unico sistema per superare questo ostacolo che ti rallenta è di memorizzare il tracciato così bene da poter seguirlo quasi bendato – perchè è proprio questo che il pilota deve fare quando incontra quella coltre di nebbia all’alba.  La trovi vicino ad Arnage, dove il circuito è fiancheggiato dagli alberi, sul rettilineo di Mulsanne, mai ferma, che si sposta di qua e di là sulla pista, in un posto diverso ad ogni giro.  Quando la nebbia copre la parte finale del lungo rettilineo a Le Mans spesso nasconde la curva veloce prima della svolta ad angolo retto a Mulsanne … nella mia ultima gara sono incappato nella nebbia proprio lì … e non riuscivo a vedere per niente la strada, per non parlare della curva.  In queste condizioni il metodo che si adotta per rimanere in strada è quello di prendere nota del punto in cui sei entrato nella nebbia (io controllai la pietra miliare dei sei kilometri) e poi fare il conto alla rovescia dei secondi – cinque, quattro, tre, due, uno – cominciare a girare il volante, e sperare di essere arrivato alla curva.  E’ una manovra che fa paura, ma di solito riesce, perchè la maggioranza dei piloti conosce veramente bene la pista.  Tuttavia questo conteggio nella nebbia non è consigliabile per i principianti.”

Gare di Formula 1 nel 1966 e 1967 Foto Gare Torna ad inizio pagina

Nel giugno 1966 John Surtees ebbe un grosso scontro* con Dragoni, direttore sportivo della Ferrari.  La conseguenza fu che John lasciò la Ferrari a metà stagione.

A questo punto alla squadra mancò un pilota e Enzo Ferrari decise di dare a Mike l’incarico di guidare una delle vetture di Formula 1 in sostituzione di Surtees.

Però c’era un problema: Mike era decisamente più alto degli altri piloti e quindi fu necessario adattare la sua macchina alla sua corporatura.  Ebbe un abitacolo più lungo, i pedali furono distanziati per lasciare abbastanza spazio per le sue scarpe misura 47, e il parabrezza fu alzato per proteggergli il viso dall’aria.

Mike aveva già accumulato una certa esperienza nel pilotare le auto monoposto.  Nel 1958-9 aveva guidato la Fry-Climax di David Fry (Formula 2); nel 1961 gareggiò con una Gemini Ford (Formula Junior) della Chequered Flag; e nel 1962 guidò una Cooper Climax (Formula 1) della Bowmaker Racing.  In un articolo del 1966 fece i seguenti commenti sulla sua “promozione”  alla Formula 1: “Prima del mio recente passaggio alla squadra della Formula 1 della Ferrari, le mie esperienze di gara nelle monoposto erano limitate alle auto di Formula 2 e di Formula Junior da 1500 cc. e a dire il vero nessuna di queste mi attirava granchè.  Preferivo guidare auto più potenti e mi accorsi non soltanto che mi davano più soddisfazioni ma anche che ottenevo migliori risultati.  Quando fui assunto alla Ferrari come ingegnere allo sviluppo e diventai membro della squadra per corse di macchine sport questo corrispondeva perfettamente alle mie aspirazioni … Il fatto di non gareggiare in Formula 1 non mi preoccupò perchè non mi attirava nemmeno finchè il limite di potenza dei motori rimase fissato a 1.5 litri.  In seguito, quando fu annunciato il nuovo regolamento che prevedeva i motori da 3 litri, l’idea di guidare una delle nuove auto diventò molto più attraente …”

Verso la fine della sua prima stagione in Formula 1 Mike scrisse un articolo per la Shell in cui descrisse le circostanze del suo passaggio alla Formula 1: “Fui molto contento quando, all’inizio del 1966, il Commendator Ferrari mi disse che avrebbe fatto del suo meglio per farmi guidare nella Formula 1 di tanto in tanto nella stagione a venire.  Da questo ho inteso che avrei avuto delle buone chances di guidare nel Gran Premio d’Italia a Monza in settembre, quando la Ferrari si impegna sempre al massimo, di solito con almeno un’auto in più.  In quel momento non mi immaginai nemmeno che a metà stagione sarei stato catapultato nella squadra per riempire il buco lasciato da John Surtees … Il dissidio fra Surtees e la squadra Ferrari avvenne alla vigilia della gara delle 24 Ore di Le Mans.  Surtees non partecipò alla gara, e la separazione finale avvenne dopo che lui volò a Maranello il mercoledì successivo per un incontro col Commendatore.  A quell’epoca il telaio della mia futura auto da Formula 1 esisteva già in fabbrica.  Rispetto alle altre auto il passo ruote era più lungo di 4 centimetri.  Era destinata per me, speravo, a Monza.  Si trattava di un telaio nudo e crudo e il lavoro di costruirci sopra una macchina completa non era stato neanche iniziato … All’officina fu ordinato di completare l’auto al più presto.  Molte volte nel passato avevo visto la capacità dei meccanici Ferrari di compiere dei quasi-miracoli quando era veramente necessario.  Lavorarono giorno e notte con tre turni e mi fu possibile montare nell’auto e provarla sull’autodromo di Modena il martedì sera seguente.  Poi la macchina fu caricata sul trasportatore e inviata a Reims.”

Infatti la prima gara che Mike fece per la Ferrari in Formula 1 fu il G.P. di Francia a Reims, nel luglio 1966, in cui arrivò al secondo posto, dietro Jack Brabham.  Negli ultimi 18 giri della gara, dopo che Bandini, che era al primo posto, dovette ritirarsi a causa di un cavo rotto, Mike riuscì a ridurre il vantaggio di Brabham da 40 a 9,5 secondi.  Se la gara fosse stata un po’ più lunga forse l’avrebbe raggiunto, ma in ogni caso il suo secondo posto fu un risultato notevole per un principiante della Formula 1.

Al G.P. di Olanda a Zandvoort fece un testa-coda all’undicesimo giro nello stesso punto in cui uscì Jochen Rindt al terzo giro, e andò addosso alla Cooper-Maserati abbandonata di Jochen, danneggiando la macchina così tanto da non poter continuare la gara.

Al G.P. di Germania al Nürburgring Mike era all’ottavo posto quando uscì dalla pista nel corso del decimo giro.  Bandini, al volante di una delle altre due Ferrari, ottenne il sesto posto.

Al G.P. d’Italia a Monza in settembre arrivò al secondo posto, soltanto sei secondi dietro  Ludovico Scarfiotti pure su Ferrari.  Questa gara rese Mike molto caro ai cuori del pubblico italiano, perchè permise ad un pilota italiano di vincere a Monza.  In un articolo commemorativo apparso nella rivista “Autosprint” dopo la sua morte l’autore dell’articolo porta questo ricordo della gara: “Quale altro pilota, straniero, vicino a cogliere con una Ferrari la sua prima vittoria di G.P. in Italia, ci avrebbe rinunciato per obbedire a un ordine di scuderia? Parkes quel giorno difese per un G.P. intero la posizione di punta di Scarfiotti, dopo il ritiro di Bandini, dagli attacchi del mai domo Brabham [pilotata da Denny Hulme].  Fu insuperabile, Mike, quel giorno.  Persino fu visto agitare nel finale una mano verso Ludovico quasi a incitarlo mentre l’affiancava per chiudere gli ultimi spazi a Black Jack [Brabham], come a dire: “Datti da fare, che questo non lo tengo piu”.  Rinunciò a vincere Parkes perchè l’ordine era quel giorno, dal compianto Dragoni: “Oggi vince un italiano”.

Denny Hulme tagliò il traguardo subito dopo Mike, a soltanto 0,3 di secondo di distanza.  Nell’insieme il 1966 non fu un annata di grandi successi per la Ferrari in Formula 1.  Nel Campionato Costruttori arrivò al secondo posto, con 31 punti.  La Brabham Repco vinse, con 42 punti.

Nel febbraio 1967 l’Associazione dei Piloti di Grand Prix assegnò a Mike il Trofeo Von Trips come miglior principiante di Formula 1.

Nel suo articolo per la Shell Mike ha fatto i seguenti commenti sulle differenze fra gareggiare in Formula 1 e gareggiare su auto sportive: “ Nel compiere il passaggio [alla Formula 1] la prima cosa a cui dovetti abituarmi era il fatto di essere seduto al centro dell’auto, con i serbatoi della benzina a destra e a sinistra, sopra e sotto.  All’inizio mi faceva effetto vedermi davanti le ruote anteriori, e poter osservare il funzionamento della sospensione anteriore.  Naturalmente feci presto a scoprire che saper esattamente che cosa stanno facendo le ruote anteriori e dove sono puntate porta i suoi vantaggi; permette di orientare la macchina con molta più precisione nell’entrata e uscita dalle curve.  Questo è estremamente importante nella Formula 1, che richiede un’abilità molto più precisa e raffinata rispetto alla guida delle auto sportive che sono relativamente pesanti.  In confronto con una macchina a due posti l’auto da Gran Premio è un meccanismo più sofisticato, progettato per dare un rendimento più alto, ma che devi guidare molto più vicino al suo limite massimo per tutta la distanza e la durata della gara … Nelle gare G.P., che di solito durano soltanto due ore, sei sempre sotto pressione, e devi guidare molto più vicino al limite, sul filo del rasoio … Il livello della tua abilità deve essere vicinissimo al massimo.  Appena lasci calare le tue prestazioni anche di poco, il rendimento della macchina si riduce immediatamente.  Nelle gare G.P. ciò fa la differenza fra chi potenzialmente può vincere la gara e chi è un semplice partecipante.”

Nel 1967 Mike guidò in quattro gare di Formula 1, di cui due valide per il Campionato.  Ad aprile, nel Trofeo Daily Express a Silverstone arrivò al primo posto, dando grandi soddisfazioni a suo padre, che era presente alla gara.  Nel G.P. di Olanda a Zandvoort arrivò quinto.  Nel G.P. di Siracusa a marzo arrivò di nuovo primo, ex aequo con Scarfiotti.  Lui e Scarfiotti si accordarono per arrivare al traguardo insieme, dedicando la vittoria a Lorenzo Bandini, deceduto in un incidente al G.P. di Monte Carlo due settimane prima.  I due primi posti di Mike furono le uniche vittorie in Formula 1 della Ferrari in quell’anno (anche se nessuna delle due valeva nel Campionato Mondiale).  Nella sua quarta gara della stagione, il G.P. del Belgio a Spa in giugno, ebbe l’incidente quasi-fatale che mise fine alla sua carriera di pilota di Formula 1.

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Il resoconto di questo dissidio fornito dal Colonnello Hoare, in base ad una conversazione che ebbe con Surtees subito dopo il fatto, fornisce un contributo interessante alle speculazioni sui motivi per cui Surtees litigò con la Ferrari. “Una mattina prima di Le Mans io ebbi del lavoro da fare e andai nella piccola roulotte parcheggiata dietro ai box che usavo come ufficio. Ero seduto lì quando all‘improvviso si spalancò la porta e John Surtees, bianco in faccia, entrò e disse: ‘Che ne pensi di questo fatto?’ Mi raccontò che Dragoni, preoccupato che Surtees non si fosse ripreso del tutto dal suo incidente in Canada, aveva deciso che Surtees non sarebbe stato il pilota numero uno della sua macchina, ma che il primo pilota sarebbe stato Scarfiotti e il secondo pilota Surtees. Surtees era chiaramente furibondo, aveva litigato di brutto [con Dragoni], urlando e imprecando, e ciò decretò la fine di Surtees. I semi di questa disputa furono posti circa un mese prima alla 1000 Km. del Nürburgring. Noi eravamo presenti con una macchina e il nostro box era accanto a quello della Ferrari. Al primo cambio di pilota Surtees si fermò per il rifornimento di carburante, scese dalla macchina, e sembrò moribondo, veramente terribile. Era evidentissimo che non era in forma e che soffrisse, e poco dopo la gara Dragoni mi chiese cosa pensavo dello stato di John. Io gli dissi con molta franchezza ciò che ho appena detto a te. Fu questo il motivo per cui Dragoni decise di fare il cambiamento a Le Mans che fece infuriare John e niente altro.”

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