Lancia e L’ultimo incidente

Lancia Foto

Nel maggio 1973 Georges Filipinetti morì e suo figlio, che non era appassionato di automobilismo, decise di smantellare la scuderia e di venderla.  Quindi Mike dovette cercarsi un nuovo lavoro.  Questo poteva essere l’occasione per decidersi di tornare in Inghilterra.  Tuttavia in questo periodo l’industria automobilistica inglese era in declino: mancò di modernizzarsi per fare fronte alla concorrenza estera e fu compromessa dalle lotte sindacali.  Molte delle case produttrici piccole chiusero i battenti e altre furono assorbite da società più grosse, come la British Leyland.  La maggior parte delle società ad alta tecnologia specializzate nella produzione di macchine da corsa che ora hanno tanto successo non esistevano ancora.  Quindi da un punto di vista professionale non era il momento più opportuno per tornare a vivere in Inghilterra.  Inoltre Mike si era ormai abituato alla vita in Italia, e amava il calore e la spontaneità della gente, insieme al clima e il modo di vivere.

Gli fu offerto un altro lavoro nell’ambito del gruppo Fiat.  All’inizio del 1974 si trasferì alla Lancia (che era stata acquisita dalla Fiat nel 1969) con l’incarico di ingegnere allo sviluppo per la nuova auto Stratos Rally con motore Ferrari.  Nel suo libro sulla Stratos Graham Robson commentò: “Mike portò a questo progetto il pragmatismo inglese, insieme ad una notevole preparazione e know-how.  Inoltre, la sua esperienza e il suo modo di fare calmo e tranquillo ha contribuito molto a far andare avanti il progetto.  Non sarebbe eccessivo dire che Mike fu la persona che ha contato di più nella trasformazione di una grande idea in una grande macchina.” Le sue capacità come ingegnere e collaudatore furono cruciali nel successo dell’auto e la sua esperienza come pilota contribuì a creare buoni rapporti con i piloti.  Piero Sodano, uno dei piloti rally, disse: “Lui aveva molta comprensione per i piloti e loro, a loro volta, avevano molto rispetto per lui perchè era una specie di leggenda.”

La Stratos fu progettata appositamente per vincere i rally; infatti, la Lancia ne fabbricò soltanto il numero minimo necessario per ottenere l’omologazione. I primi prototipi furono costruiti nel 1972 e l’auto fu finalmente omologata nell’ottobre 1974 dopo due anni di sviluppo e partecipazione in gare non omologate.  Successivamente furono apportate ulteriori modifiche per migliorare il rendimento e adattarlo ai diversi ambienti di gara.  Come auto da rally ebbe grandissimi successi. Nel 1974 la Stratos vinse la Targa Florio, il Rally San Remo, il Giro d’Italia, il Rideau Lakes Rally (Canada), il Press-on Regardless Rally (USA), e la Tour de Corse.  Nel 1975 vinse il Rallye Monte Carlo, il Rally Svedese, e il Rally San Remo.  Nel 1976 vinse in il Rallye Monte Carlo, il Rally del Portogallo, il Rally San Remo, il Giro d’Italia e il Tour de Corse.  Nel 1977 vinse il Rally Monte Carlo, e il Total Rally (Sud Africa).  Purtroppo non riuscì a vincere il Rally Safari (Africa Orientale) e il Rally Inglese della RAC.  A causa delle varie condizioni atmosferiche e di terreno in cui le auto dovevano competere, per il ghiaccio e la neve del Rally Monte Carlo e il Rally della Svezia, e per il calore, la polvere e le forti pioggie del Rally Safari, la loro preparazione per adattarle ai diversi ambienti richiese molto lavoro.  Uno dei successi di Mike fu il fatto di riuscire a rendere il motore quasi completamente impermeabile alla polvere e all’acqua dei Safari– anche se non è bastato per conquistare la vittoria.

Fino alla fine del 1976 le scuderie rally della Fiat e della Lancia, pur essendo finanziate ambedue dal Gruppo Fiat, furono gestite come due attività separate, ciascuna con la propria officina in due luoghi diversi.  Verso la fine del 1976 la Fiat decise di metterle insieme sotto un unico tetto e l’officina Lancia fu trasferita nello stesso edificio della scuderia Fiat Abarth nello stabilimento di Corso Marche.  Dal 1977 in poi la Fiat dette la priorità alla scuderia Fiat Abarth 131, e infatti in quell’anno vinse il Campionato Mondiale Marche.  Il programma di gare della Lancia Stratos fu ridotta e la scuderia partecipò al completo a quattro rally soltanto (Monte Carlo, Safari, San Remo e Tour de Corse), anche se la macchina continuò ad ottenere dei successi.  Nel 1978 l’accordo di sponsorizzazione con l’Alitalia fu trasferito dalla Lancia alla Fiat e fu assegnata alla scuderia Fiat gran parte dello stanziamento per l’attività sportiva.  Questo comportò un’ulteriore riduzione del programma di gare della Stratos, che fu limitato ai rally europei.  Dal 1979 in poi la Stratos non ha più partecipato ai rally in forma ufficiale.  Questi cambiamenti avrebbero sicuramente portato ad un altro cambio di lavoro per Mike.

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Quando iniziò a lavorare a Torino Mike prese in affitto un appartamento in città.  Ma per molti versi il suo cuore rimase a Modena.  Mantenne lì la sua casa (e l’aereo e la Bentley) e continuò a tornarci per i fine settimana e le vacanze.
Alla fine dell’agosto del 1977, dopo un soggiorno a Modena mentre l’industria automobilistica di Torino era chiusa per le vacanze estive, Mike stava tornando a Torino una domenica sera per rientrare al lavoro.  Incappò in un tipico temporale di fine estate.  Vicino a Riva di Chieri, non molto lontano da Torino, entrò in una curva stretta ad angolo retto alla fine di un rettilineo lungo quattro chilometri.  L’inclinazione della strada, o forse il cattivo drenaggio, fece accumulare una pozza d’acqua all’interno della curva.  La macchina, una Lancia Beta HPE, cominciò a planare sull’acqua, slittò verso il lato sinistro della strada, e si scontrò frontalmente con un camion che arrivava dall’altra parte.  Mike morì all’istante, per una frattura alla spina dorsale.  Dopo, la sua famiglia scoperse che nei cinque anni precedenti erano morte venticinque persone a causa di incidenti in questo noto “punto nero”.  Mike fu sepolto in Inghilterra, nel cimitero del paesino di Charsfield, dove abitava suo padre.  Dopo aver rischiato la vita per tanti anni nelle gare, alla fine è morto in un banale incidente su strada.  Non ha mai dato l’impressione di una persona che prevedesse di vivere a lungo.  La sua filosofia di vita era “carpe diem” – cogli il meglio che la vita ti offre, giorno dopo giorno, preferibilmente con una bella dose di brividi e imprevisti.

Oggi gli anni sessanta sono visti come l’epoca d’oro delle gare automobilistiche sport, GT e prototipi.  Col passare degli anni molti dei protagonisti hanno smesso di partecipare – la Ferrari nel 1973, la Matra nel 1974, la Porsche e la Renault nel 1976, l’Alfa Romeo nel 1977.  I regolamenti e le gare valide per il Campionato sono cambiati.  Molti dei circuiti sono stati abbandonati.  Oggi l’attenzione dei media è concentrata quasi esclusivamente sulla F1.  Pensando in retrospettiva alla carriera sportiva di Mike, ci si accorge che lui è stato molto fortunato ad avere l’opportunità di correre con auto meravigliose nel periodo migliore delle gare sport e prototipi, prima che l’automobilismo diventasse così fortemente influenzato da interessi commerciali. D’altra parte bisogna dire che, per fortuna, l’automobilismo è diventato molto meno pericoloso. E’ scioccante pensare a quanti dei piloti di primo livello contro cui e con cui Mike ha corso sono morti, o in gara, oppure pochi anni dopo che hanno smesso di gareggiare: Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Joachim Bonnier, Ignazio Giunti, Pedro Rodriguez, Graham Hill, Jim Clark e Willy Mairesse, per elencare soltanto alcuni.

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