La vita a Ferrari

In questa sezione:

Il trasferimento alla Ferrari nel 1963

Il ruolo di Mike alla Ferrari

La vita a Modena

I collaudi

Il trasferimento alla Ferrari nel 1963 Foto

Nel novembre 1962 Mike fu convocato a Modena per un incontro con Enzo Ferrari che gli avrebbe cambiato la vita. Mike andò a Modena col colonnello Hoare, a cui Ferrari, favorevolmente colpito dalle notizie che arrivavano dall’Inghilterra, chiese di organizzare il colloquio. Enzo Ferrari gli offrì un contratto di tre anni a tempo pieno alla Ferrari con due mansioni: ingegnere allo sviluppo e pilota ufficiale per le gare G.T. In dicembre il contratto fu firmato e il 4 gennaio 1963 Mike arrivò a Modena.
Questo ingaggio coincise con un cambiamento di strategia da parte di Ferrari. Secondo un servizio giornalistico dell’epoca, Ferrari si lamentava del fatto che Phil Hill (che vinse il Campionato Mondiale di Formula Uno nel 1961), insieme agli altri piloti ufficiali, si stava comportando “come un calciatore”, ed era poco disposto a collaudare le auto o a fare le prove prima delle gare. Di conseguenza Ferrari decise che non avrebbe più ingaggiato piloti ufficiali, e che sia le auto di F1 che le GT sarebbero state pilotate dai suoi “collaudatori”. Oltre ad assumere Mike per le GT, ingaggiò John Surtees e Willy Mairesse per pilotare le auto di F1.

Per Mike il trasferimento alla Ferrari significò anche un notevole salto di reddito. Come ricordava il colonello Hoare: “Per la prima volta Mike fu offerto a) un posto come pilota ufficiale e b) un posto come ingegnere allo sviluppo. Manicardi mi disse che il livello del suo stipendio era qualcosa di inaudito per Maranello.” “Secondo Lei, perchè Ferrari offrì così tanto?” “Penso che, forse, era influenzato da due cose: da un lato era condizionato dalle cifre che aveva dovuto pagare agli altri piloti, avendo utilizzato alcuni dei migliori, come Phil Hill e Von Trips; in secondo luogo, pensava che sarebbe stato molto vantaggioso avere Mike come ingegnere in fabbrica, per lo sviluppo delle macchine. Secondo me, si rese conto che, mettendo insieme i due ruoli, doveva offrire molto di più di ciò che avrebbe dato ad un ingegnere italiano. … Era molto, molto insolito. Prima non c’era stato nessun straniero con queste mansioni, e nessuno dopo fino ai tempi di Harvey Postlethwaite e poi John Barnard.” Oltre allo stipendio Mike aveva diritto a dei bonus e ad una percentuale sugli eventuali premi.

Quando Mike partì per andare in Italia il suo lavoro sullo sviluppo della Hillman Imp, che lo aveva tenuto occupato per otto anni in tutto, era praticamente portato a termine – infatti, la macchina doveva entrare in produzione nella primavera del 1963. L’offerta della Ferrari abbinava in un unico lavoro tutte le cose che più amava fare. Come disse allora: “Non potevo rifiutare l’occasione meravigliosa di lavorare alla Ferrari. Era un sogno per il design e  l’ingegneria. Potrò sviluppare tutte le mie idee sotto un unico tetto”. Il colonello Hoare ricordava le reazioni di Mike quando visitò la fabbrica per la prima volta: “Come tutti, lui era sbalordito dalla bellezza del posto, la bellezza dei macchinari, l’incredibile attenzione al dettaglio.”
Per quanto riguarda la progettazione delle auto spostarsi alla Ferrari significava andare da un estremo all’altro. Alla Rootes aveva lavorato su una macchina utilitaria a basso costo e a basso consumo, con l’obiettivo di produrre il miglior rendimento possibile, rispettando una serie di vincoli molto precisi. Alla Ferrari avrebbe lavorato sulle macchine più raffinate e più costose del mondo, con l’obiettivo di produrre il miglior rendimento possibile quasi senza tener conto del costo.

Certamente Mike non fu il primo inglese a fare il pilota ufficiale della Ferrari. Fra i suoi illustri predecessori e contemporanei ci furono Mike Hawthorn, Peter Collins, Stirling Moss, Reg Parnell, Tony Brooks, John Surtees e Graham Hill. C’era un motivo per cui Enzo Ferrari impiegò piloti stranieri – era una buona pubblicità per le auto Ferrari. Una gara vinta da una Ferrari guidata da un pilota inglese otteneva più risonanza nella stampa inglese che la stessa gara vinta da un pilota italiano.

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La vita di Mike a Modena era frenetica quanto quella in Inghilterra. In un’ intervista del 1967, pubblicata su “Motor Racing”, descrive la sua giornata lavorativa: “Il mio orario normale va dalle 8.00 del mattino fino alle 12.00, poi dall’una fino alle 19.00, e al sabato dalle 8.00 alle 12.00 e spesso fino alle 16.00. Credo che nessuno lavorerebbe così intensamente se non gli piacesse veramente tanto. Anche se qualchevolta questo può creare dei grossi problemi, penso che fondamentalmente la gente fa soltanto ciò che veramente desidera fare.”
Spiegò così le sue mansioni: “Il mio lavoro è diviso in due parti ben separate (come la fabbrica stessa) riguardanti rispettivamente le macchine da gara e le macchine da produzione. Faccio i collaudi sui prototipi e le auto F1 per il reparto delle auto da gara, e poi corro con ambedue [dal 1966 in poi correva anche in Formula Uno]. Sono anche responsabile del reparto sperimentale, che comporta seguire le auto da produzione da quando nascono sul tavolo da disegno fino (vede diario sulla 330 GTC) al punto in cui il primo prototipo viene prodotto, sviluppato e collaudato, e poi quando le prime repliche cominciano ad uscire dalla catena di montaggio. Devo anche fare delle prove a caso sulle auto prodotte per essere sicuro che gli standard fissati sui prototipi vengono mantenuti quando vanno in produzione.” A quell’epoca la catena delle auto da produzione aveva una dimensione quasi artigianale. Nel 1963 uscirono dalla fabbrica 598 auto e il numero cominciò ad aumentare in maniera sostanziale soltanto dal 1970 in poi, dopo che la Fiat comperò una quota della Ferrari.

Fra i suoi vari compiti ci fu quello di presentare e far provare le Ferrari di serie ai clienti illustri – e così gli capitava di incontrare varie celebrità come ad esempio Marcello Mastroianni o il re del Belgio. Qualchevolta scoprivano che il brivido di fare un giro con un pilota da gara era un pò più impressionante di quanto si aspettassero. Capitò che un suo passeggero gli dicesse: “Le dispiace fermarsi un attimo? Vorrei scendere”,  per aggiungere, una volta sceso dall’auto: “Grazie, prosegua pure, io torno a Maranello a piedi.”

Un’altra volta andò insieme a Franco Gozzi a portare una nuova Ferrari allo Shah di Persia, che soggiornava a Firenze. Stavano viaggiando sull’autostrada quando Mike disse a Gozzi: “Qual’è il record di velocità per una corsa sotterranea?” Arrivato alle due gallerie fra Roncobilaccio e Barberino di Mugello, che formano quasi un rettilineo, andò a tutto gas, toccando la velocità di 279 Km. all’ora.

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Trasferirsi a Modena significava anche organizzarsi la vita in un nuovo paese, ed imparare a parlare italiano. A quell’ epoca non avrebbe trovato molte persone che sapevano l’inglese in una cittadina di provincia come Modena. Acquistò un piccolo appartamento all’ultimo piano di un palazzo al centro della città. Essendo un maschio avverso ai lavori domestici aveva l’abitudine di mangiare sempre al ristorante. Annabel si ricorda che all’inizio lui ha provato a mangiare a rotazione tutti i piatti sulla lista, sera dopo sera, per scoprire a che cosa corrispondevano le descrizioni in italiano. Per quanto riguarda il cibo non si è mai italianizzato del tutto, e tendeva a limitarsi ai piatti più simili alla cucina inglese, anche se non gli dispiacevano i tortellini modenesi e il prosciutto crudo. Non ha mai amato tanto gli spaghetti – la variante che preferiva era quelli alla carbonara, forse perchè gli ricordava il “bacon and eggs”.

Qualche anno dopo un giornalista gli chiese se aveva fatto fatica ad adattarsi alla vita italiana. Rispose: “Sì, era difficile. All’epoca non mi sono reso conto ma i miei primi mesi in Italia sono stati molto duri. Mi sono trovato in un paese del tutto sconsciuto, dove non sapevo parlare la lingua e non conoscevo nessuno. Fu un grande salto, ma lo rifarei anche adesso.” Alla fine si è inserito nella vita modenese molto felicemente. Imparò a parlare l’italiano con scioltezza e assimilò persino il dialetto modenese. Una delle prime persone ad aiutarlo fu Brenda Vernor, una ragazza inglese che viveva a Modena insegnando l’inglese, e aveva già imparato l’italiano. Lei rimase un’amica fino alla fine.
Col tempo ha imparato perfino a sbrogliarsi con la burocrazia italiana, esemplificando, sotto certi aspetti, il detto: “Inglese italianizzato, diavolo incarnato”. Sua sorella ricorda il suo approccio con la polizia italiana. Una volta viaggava con lui in macchina quando fu fermato su una strada di campagna per eccesso di velocità. Quando la polizia gli chiese di pagare una multa finse, con la massima tranquillità, di non capire l’italiano, e poi tirò fuori della valuta straniera. Di fronte al problema di dover convertire in sterline l’ammontare della multa in lire alla fine la polizia lasciò perdere e lo fece ripartire. Altre volte lui approfittava del loro evidente interesse nella Ferrari prototipo che stava guidando e cercava di addolcirli con commenti tipo: “Veramente, è molto difficile far andare lentamente quest’auto”.

I collaudi Torna ad inizio pagina

Nel corso dei suoi anni alla Ferrari molto del tempo lavorativo di Mike era occupato nei collaudi.  Alcune di queste prove si svolgevano su dei circuiti, come ad esempio l’autodromo di Modena oppure la pista di Imola, ma molte venivano fatte su strada normale (impensabile oggigiorno!). Qualchevolta correva sull’autostrada fra Modena e Roma o Napoli per accumulare tanti chilometri a gran velocità (allora non c’era un limite di velocità sulle autostrade italiane, e molto meno traffico). Altre volte attraversava l’Appenino, da Modena a Livorno e ritorno, per verificare le prestazioni dell’auto in curva e nelle salite. Mike aveva l’abitudine di tenere il volante fermo con le ginocchia mentre prendeva appunti. I suoi diari contengono appunti dettagliati sui risultati di queste prove (vedi esemplare).

Una volta, mentre viaggava verso Roma sull’Autostrada del Sole, superò un’Alfa Romeo della polizia che andava a tutto gas con la sirena ululante; un po’ più avanti raggiunse un’altra Alfa Romeo, anch’essa a velocità massima, guidata dai criminali che la polizia stava inseguendo. Quindi, rallentando, guardò passare ambedue le Alfa, per poi superarle di nuovo. Ritornato in fabbrica disse ai meccanici che aveva assistito ad un film di “guardie e ladri”.

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