1968-1969 L’incidente a Spa

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L’incidente a Spa

Il ritorno alla Ferrari

Mike e Enzo Ferrari

L’incidente a Spa

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18 giugno 1967: il GP del Belgio a Spa, giorno nefasto per Mike.  Al primo giro segue il BRM H16 di Jackie Stewart.  Ecco la descrizione che Mike ha fatto di ciò che è successo, così come lo raccontò allo scrittore Mark Kahn: “Avevo già guidato molto volte a Spa ed era un circuito che mi piaceva molto perchè era molto veloce e molto difficile.  Trovo che riuscivo a guidare molto bene su quelle curve così veloci, guidavo proprio al limite della curva.  Alla fine del primo giro ero terzo dietro a Jim Clark su Lotus e a Jackie Stewart su una BRM a 16 cilindri, mentre Amon era quarto a circa 50 metri da me.  La BRM montava il famoso motore a H, nato dall’accoppiamento di due motori a 8 cilindri, che consumava tantissimo olio.  Per questo motivo dovevano riempirlo di olio il più possibile.  Ad un certo punto del circuito ci sono due curve a sinistra molto veloci che praticamente diventano una sola curva.  Proprio a causa di queste due curve consecutive credo possibile che l’olio si sia accumulato nella parte sinistra del motore e sia fuoriuscito dagli sfiatatoi ed è sull’olio di Stewart che io sono scivolato.” …
“Non mi ricordo più niente dell’incidente, tutto quello che so me lo ha raccontato Chris Amon.  Mi vide slittare e allora tolse subito il piede dall’acceleratore rischiando però di slittare anche lui su quella maledetta macchia d’olio.  Mi aveva visto entrare in quella curva a sinistra a una velocità di almeno 200 km all’ora, la coda scivolava verso l’esterno della curva e la macchina, per questo motivo, si spostava verso l’interno, a sinistra della strada.  Intanto io cercavo di tenerla in pista, Amon mi ha detto che quasi ci riuscivo; ad ogni modo la macchina si spostò sempre più a sinistra fino a cozzare contro il terrapieno, ricadde su un fianco e cominciò a rotolare su se stessa; allora noi non indossavamo neppure le cinture di sicurezza in corsa e la forza centrifuga mi sbatteva in alto, poi la macchina ricadeva e io tornavo giù.  Mi si spezzarono le ginocchia subito (me lo hanno poi detto in ospedale) e poi i legamenti delle articolazioni.  Dato che sono alto e non riuscivo ad uscire dall’auto le ossa delle mie gambe cominciarono a rompersi a pezzettini dalle ginocchia in giù fino a che finalmente non fui proiettato all’esterno.  Avevo tutte e due le gambe rotte e mi ero rotto anche il polso destro, probabilmente nel tentativo di proteggermi il capo: c’è una mia fotografia in cui sono disteso sulla pista con le gambe incrociate: un piede in alto e l’altro rivolto in basso.  L’uomo che mi prestò i primi soccorsi mi ha detto in seguito che cercava di recuperare pezzi di osso, da cui doveva togliermi fili d’erba, prima di mandarmi all’ospedale di Liegi.”

Per la fortuna di Mike, dal 1967 in poi era diventata di norma avere un centro di pronto soccorso ben equipaggiato presente a tutte le gare di Formula 1.  Fu in seguito all’incidente di Jackie Stewart, proprio al circuito di Spa nel 1966, quando le disposizioni di pronto soccorso si rivelarono del tutto inadeguate, che l’Associazione dei Piloti di Gran Premio, capeggiati da Stewart, lottò per porre rimedio a questa carenza.  Nel 1967 Louis Stanley istituì la International Grand Prix Medical Service, che comprendeva un ospedale da campo e una unità ambulanze ed era presente a tutte le gare.

Inizialmente Mike rimase nell’ospedale di Liegi, in coma; in quella fase si temette un’emorragia cerebrale.  Dopo dodici giorni, una volta che riprese coscienza e potè essere spostato, fu portato in aereo in Inghilterra e ricoverato all’ospedale di Luton and Dunstable.  Lawrence Plewes, il chirurgo ortopedico incaricato di curarlo, decise di non operare immediatamente, per permettere alla pelle sulla tibia di rimarginarsi e per vedere fino a che punto le ossa si sarebbero rinsaldate senza ulteriori interventi.  All’inizio, Mike s’illuse di guarire abbastanza presto da poter guidare al G.P. di Monza in settembre.  Sette anni dopo ricordava: “Non immaginavo certo allora che a Monza ci sarei andato sì, ma l’anno dopo con le stampelle e come spettatore.  Se l’avessi saputo la mia reazione sarebbe stata, diciamo, drastica. ….. Tutto il mio mondo era andato in pezzi e io ero finito, non aveva molto senso … non avevo più molto per cui valesse la pena di vivere.”
Mike aveva subito altri infortuni da in passato; nel 1964 si fece male alla schiena mentre provava una Ferrari sull’autodromo di Modena e rimase ingessato per un certo periodo, ma non era niente al confronto con questa volta.

Un po’ alla volta gli fecero capire quanti gravi fossero i danni al suo corpo: “E fu un giorno drammatico quello in cui il dottor Plewes mi disse che c’erano buone notizie.  Io ero tutto contento e mi aspettavo chissà cosa, persino che mi dimettessero prima del previsto.  Invece il dottore mi disse: ‘Adesso posso assicurarle senza ombra di dubbio che non le amputeremo la gamba’.  Io rimasi di sasso, non avevo certamente idea che le cose fossero così gravi e pensare che una simile eventualità poteva capitare a me fu veramente uno shock.  Ma la pelle si stava rimarginando, l’infezione si era arrestata e i tessuti cominciavano a riformarsi.  Il dottore proseguì: ‘Molti chirurghi pensano: nel dubbio, taglia.  Invece per me è diverso, se le ossa si saldano da sole si saldano meglio se uno le lascia in pace.  Adesso non ci resta che aspettare che si saldino davvero e verso Natale dovrebbe essere tutto a posto.” …
“Mi spiaceva perchè mi ero fatto l’idea di ricominciare a muovermi presto, ma tant’è, da settembre a Natale non è poi così lunga, meglio di niente.  Ero ancora tutto ingessato: le gambe dalla caviglia ai fianchi e in più anche il polso destro e tutto quel che potevo fare era sperare che le mie ossa si saldassero in fretta.  A novembre lasciai l’ospedale e tornai a casa tutto ingessato.”

Nel gennaio 1968 Mike ritornò in ospedale per le radiografie.  Il Dr. Plewes gli spiegò che le radiografie avrebbero mostrato se le fratture si fossero ben rinsaldate oppure no.  Se no, lui avrebbe dovuto operarlo, cioè tagliare l’osso della gamba fino al punto in cui era ancora sana, prelevare un pezzo di osso dall’anca, e innestarlo per sostituire il pezzo mancante ed evitare che una gamba finisse per essere più corta dell’altra.  In effetti la radiografia rivelò che un pezzo dell’osso non era guarito e quindi fu necessario operare.

Qualche volta durante le lunghe degenze in ospedale, con l’obiettivo della guarigione completa che si allontanava sempre di più, Mike cadde in depressione.  Come ha confessato a Kahn: “Secondo me c’è qualcosa di molto patetico in un ex-pilota.  E’ un qualcosa che il pubblico non riuscirà mai a capire perché non sa che cosa significhi per un attore essere all’apice della carriera e poi venire messo da parte da un momento all’altro.”

Nel febbraio 1968, dopo un frustrante rinvio a causa di un raffreddore, Mike ritornò in ospedale per l’intervento dell’innesto, che descrisse in una lettera ad Enzo Ferrari: “La mia operazione fu eseguita il 15 febbraio.  Mi hanno tolto un pezzo di osso dall’anca e l’hanno innestato nella gamba rotta, mettendo una piastra di titanio sopra la giunta.  Inoltre hanno tolto un pezzo di osso dalla gamba sinistra per sistemare il polso destro, ancora rotto.  Per dieci giorni dopo l’operazione ho sofferto parecchi dolori ma adesso mi sento molto meglio.  Alla fine del mese toglieranno i gessi e mi faranno le radiografie, dopodichè spero che mi metteranno dei gessi nuovi che mi permetteranno di appoggiarmi sulla gamba destra e camminare.  Fino ad adesso ho fatto tanti programmi [per la guarigione] e sono stato deluso dal non poterli realizzare per cui ora mi sembra azzardato fare delle previsioni.  Comunque, spero di poter cominciare la mia convalescenza in Italia alla fine di aprile.

In realtà la sua convalescenza si allungava sempre di più, con varie radiografie e cambi di gesso.  Dall’inizio di agosto portava un gesso rimovibile, alla fine di ottobre fece l’ultimo controllo in ospedale, nel novembre 1968 ritornò al suo lavoro alla Ferrari, e nel gennaio 1969 ricominciò a fare i collaudi.  L’incidente l’aveva tenuto lontano dalla Ferrari e dal suo lavoro per un anno e cinque mesi in tutto.
Nel giugno 1968 perse uno dei suoi amici più cari, Ludovico Scarfiotti, che era stato suo co-pilota e avversario in così tante gare.  Si erano divertiti molto insieme, in pista e fuori.  Ludovico morì in una prova di montagna. Mike ritornò in Italia per il funerale, ancora zoppicante con i gessi.

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Quando finalmente ritornò a Modena, Mike ebbe un colloquio con Ferrari riguardo al suo futuro. A questo punto scoperse, con disappunto, che non avrebbe potuto ritornare al suo vecchio lavoro, con un duplice incarico come ingegnere allo sviluppo e pilota, lavorando sia nel reparto sportivo sia nel reparto produzione. Questo cambiamento non fu dovuto soltanto al fatto che aveva avuto un grave incidente ed era stato fuori combattimento per un anno e mezzo, né alla sua età (a trentotto anni cominciava ad essere un po’ vecchio per correre nelle gare di primo livello).
L’altro motivo fu che mentre lui era stato via il suo mondo stava cambiando. Nel 1969 la Fiat entrò nella Ferrari Automobili, comperando una quota del 50%. Questo portò a dei cambiamenti nella direzione. Il reparto produzione e il reparto sportivo furono separati, Enzo Ferrari (che a quel punto aveva settantun anni) mantenne il controllo totale del reparto sportivo e la Fiat assunse la direzione del reparto produzione.

Mike descrisse così le sue reazioni: “Io pensavo di tornare a fare ciò che facevo prima, come responsible del reparto sperimentale per le vetture di produzione che era il mio lavoro, la mia carriera, e come pilota di gara.  Ma Ferrari stava trattando con la Fiat per vendere la fabbrica e mi offerse di passare al reparto corse come direttore tecnico e sportivo per le gare di vetture sport e prototipi.  Era un lavoro per cui ero molto qualificato sia come tecnico che come pilota.  Zoppicavo ancora e sapevo di non poter ancora correre così mi occupai del reparto corse per il 1969 con ovvia competenza.” A quell’epoca il Direttore Sportivo (cioè direttore della scuderia nel suo insieme) era Franco Gozzi.  Nel corso dell’anno 1969 Mike lavorò allo sviluppo del nuovo Prototipo 312P con motore a 3000 cc.

Ma non era soddisfatto: “Ma alla fine dell’anno dissi al commendatore: ‘E con le corse?’ Mi rispose che gli servivo troppo come tecnico e che mi conosceva troppo bene per rischiare di farmi guidare una macchina.  Ma io gli risposi che pur comprendendo il suo punto di vista dovevo essere io a decidere quando smettere di correre e non lui e se lui non mi avesse dato la macchina, sarei andato a cercarla altrove.”

Dopo essersi reso conto che non era possibile convincere Mike a restare alla Ferrari col ruolo di ingegnere, Enzo Ferrari gli propose di andare a lavorare per Georges Filipinetti, il concessionario svizzero della Ferrari, che nella stagione del 1970 avrebbe partecipato alle gare con un Prototipo 512 simile a quelli della fabbrica.  Ferrari gli assicurò che gli avrebbe fornito le informazioni tecniche su tutte le modifiche apportate alle vetture ufficiali della fabbrica, per cui la macchina Filipinetti avrebbe gareggiato come se fosse la quarta macchina della scuderia.
Alcuni degli amici di Mike ritennero che facesse un grosso errore a lasciare la Ferrari.  Tommy Sopwith, il suo patron degli anni passati, commentò: “Ferrari gli fece un’offerta notevole … l’unica condizione fu che smettesse di gareggiare.  Noi l’abbiamo pregato in ginocchio di accettare.  Mi ricordo di avergli detto:’Tu ce l’hai fatta, hai dimostrato di essere un bravissimo pilota, adesso vai oltre e accetta questa offerta’.  Ma … rifiutò.  Credo che quello sia stato il più grande errore della sua vita.”

Nell’ottobre 1969 Mike partecipò alla sua prima gara dopo l’incidente, la 1000 Km. di Parigi a Montlhéry.  Pilotò una Lola T70 Mk3B GT Chevrolet di proprietà di David Piper, in coppia con Richard Attwood.  Arrivarono al decimo posto.

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Mike ebbe un ottimo rapporto con Enzo Ferrari.  Ferrari gli affibbiò il soprannome “Michelino”, un riferimento alla sua altezza (193 cm).  Da parte sua Mike aveva tantissima stima e ammirazione per Ferrari.  Quando gli è stato chiesto: “Com’è Ferrari come boss?” Mike rispose: “Il Commendator Ferrari è una delle persone più intelligenti che io abbia mai conosciuto, molto acuto nel giudicare il carattere e la personalità.  Probabilmente il suo pregio più grande è il fiuto nel giudicare le abilità delle persone e utilizzarle laddove daranno i migliori risultati.  Con tanti anni di esperienza alle spalle ha anche una grande capacità di prevedere le soluzioni logiche ed efficaci dei problemi tecnici.  Delle volte viene criticato per la sua durezza e spregiudicatezza, ma io l’ho sempre trovato del tutto imparziale, fino al punto di prendere certe decisioni ben sapendo che a breve termine non gli porteranno vantaggio … Una volta che ha valutato un problema, tecnico o umano che sia, sotto tutti gli aspetti, si prende la sua decisione e poi punta dritto sulla soluzione che ha scelto.”

Nel suo libro “Piloti che gente” Ferrari descrive Mike così: ““Parkes e Scarfiotti.  E’ stata una coppia ideale per le corse a lunga distanza.  Un binomio che ha dato dimostrazioni di forza e di volontà di vincere.  L’uno completava l’altro.  L’inglese, ormai modenese, con le sue abitudini italiane innestate sulla forte volontà albionica; il marchigiano di Torino con la sua esuberanza di giovanotto apparentemente senza problemi nella vita.”

All’epoca in cui stava pensando di lasciare la Ferrari Mike ricevette un’offerta di lavoro da Colin Chapman.  Nell’ottobre 1969 Chapman gli scrisse: “Come sai, da diversi anni aspetto il giorno in cui avrai completato il tuo incarico in Italia e ritornerai in Inghilterra per diventare Direttore Tecnico e Azionista del Gruppo delle Società Lotus.  Questo giorno si sta avvicinando o devo aspettare per sempre? Sarei contento di avere notizie sulla tua situazione attuale e di sapere quando potrò prepararti la tua scrivania.” Mike rispose per chiedere ulteriori informazioni sui termini dell’offerta di Colin ma alla fine non se ne fece niente.

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