Gioventù ed educazione

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Gioventù ed educazione

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Michael Johnson Parkes nasce il 24 settembre del 1931. A quell’epoca i suoi genitori, John Joseph Parkes e Mary Beatrice Parkes, abitavano a Ham Common, Richmond, Surrey. Lui fu il primogenito dei loro tre figli.

Si potrebbe dire che Mike aveva l’ingegneria nel sangue. Suo padre, nato nel 1903, il maggiore di due figli di un funzionario del Ministero delle Imposte, mostra molto precocemente una grande passione per tutto ciò che aveva a che fare con la meccanica. Usava raccontare come, da bambino, avendo visto atterrare un aereo Bleriot sul campo da golf di Bushey Hall, non lontano da dove abitava, corse attraverso i campi il più velocemente possibile per vedere e toccare l’aereo. Conseguì una formazione in ingegneria come apprendista alla Angus Sanderson e poi alla Swift di Coventry e prese il brevetto di pilota di aereo e poi istruttore come membro dello Squadrone 601 della Auxiliary Air Force (ramo ausiliario della RAF). Nel 1931, alla nascita di Mike, lavorava per Airwork Ltd. come pilota commerciale e istruttore di volo. Poi passò alla De Havilland per dirigere due fabbriche di eliche durante la Seconda Guerra Mondiale, e nel 1948 diventò amministratore delegato della Alvis Ltd. (casa produttrice di automobili, motori per elicottero e veicoli militari).

Anche da parte materna c’era un ingegnere in famiglia. Il nonno materno di Mike, Lancelot Johnson, che proveniva da Liverpool, seguì una prima carriera come ingegnere di bordo nella marina mercantile e poi, attorno al 1900, si sposò e si trasferì a Londra, impiantando un’impresa di ingegneria e autotrasporti. L’azienda contava su un parco di camion, tra i quali c’era uno dei primi esemplari di camion a sei ruote, che Johnson stesso aveva progettato e fatto costruire. Nessuna delle due figlie di Johnson diventò ingegnere (assai raro a quei tempi) ma comunque Mary, la mamma di Mike, guidava benissimo e fu lei che lo aiutò ad imparare a guidare, portandolo ad esercitarsi sugli aeroporti abbandonati quando era ancora troppo giovane per poter guidare sulle strade normali.

In ambedue i rami della famiglia le attività ingegneristiche di padre e nonno si riversavano anche nella vita casalinga, nel senso che c’era sempre un box o una piccola officina dove qualcuno smontava e riassemblava qualche macchina, fosse auto, moto, camion o radio. Quindi Mike cominciò ad assimilare le prime nozioni di ingegneria quasi senza rendersene conto, semplicemente guardando ciò che succedeva e ascoltando le conversazioni degli adulti in famiglia. Certamente cominciò ad appassionarsi alle auto fin da piccolo.

Nel 1942, all’eta di undici anni, fu mandato in collegio a Lockers Park Preparatory School a Hemel Hempstead, nello Hertfordshire. Nel 1945 passò alla scuola media superiore, a Haileybury College (allora chiamata Haileybury and Imperial Service College perchè tradizionalmente formava i futuri burocrati dell’Impero Britannico) dove rimase fino al 1949, specializzandosi in fisica, matematica e chimica. Sul piano accademico non è che fosse uno studente brillante – preferiva le cose concrete, pratiche piuttosto che quelle teoriche. Gli sport che gli piacevano di più furono la voga e le corse campestri. Anche Stirling Moss frequentava la stessa scuola, ma era due anni più avanti rispetto a Mike.

Secondo Harold Dawes, uno dei suoi compagni ed amici di scuola, le birichinate studentesche di Mike erano tutte legate alle auto. Come ha raccontato alla sorella di Mike: “All’epoca di VE Day (la fine della guerra in Europa) abbiamo scoperto non lontano dalla scuola un paio di ex-cave di ghiaia piene di veicoli militari in attesa di essere rimessi a nuovo. Io, lui e John Nunn sparivamo per interi pomeriggi con la scusa di allenarci per le corse campestri … andavamo lì e trafficavamo con questi veicoli … A Hartford Heath c’era un’officina e parcheggiate dietro l’edificio c’erano un sacco di macchine vecchie abbandonate a causa della guerra … Io e Mike ci andavamo con un po’ di benzina sottratta a qualche tosaerba. Io versavo la benzina nel serbatoio dell’auto e Mike faceva partire il motore e lo faceva andare su di giri, cercando di farlo funzionare. … Mi ricordo che un’altra volta, nel giorno di vacanza a metà trimestre, Philip Gordon-Marshall, uno dei dirigenti della De Havilland [dove lavorava il padre di Mike durante gli anni della guerra] … venne a portarci a visitare la fabbrica della De Havilland. Questo signore, che all’epoca disponeva di un’auto del Ministero dell’Aviazione, mise Mike al volante e lo lasciò guidare, sedendosi accanto … Mike aveva circa tredici anni ed era perfettamente capace di guidare”. Gli anni quaranta, quando Mike era in collegio, erano caratterizzati da grandi privazioni, prima a causa della guerra e poi per il successivo razionamento dei beni di prima necessità. In quegli anni i college inglesi, che anche in tempi normali non offrivano grandi comodità, erano particolarmente spartani, forse un buon allenamento per affrontare le fatiche più avanti nella vita. Harold Dawes ricorda che quand’era la stagione tutti i ragazzi furono mandati nei campi a raccogliere le patate per supplire alla grande mancanza di manodopera.

Apprendistato Torna ad inizio pagina

Nel 1950, finita la scuola, Mike fu iscritto come studente-apprendista alla Humber-Hillman a Coventry, che faceva parte della Rootes Group. Questo corso gli offrì la possibilità di abbinare il lavoro pratico in fabbrica con delle giornate riservate allo studio all’ Istituto Tecnico di Coventry. Ecco la sua descrizione di questo periodo di formazione, così come lo ha raccontato a Peter Roberts nel 1964: “Dopo aver finito la scuola avevo due opzioni, andare all’università oppure entrare nell’industria automobilistica come apprendista di ingegneria meccanica. Io non volevo passare altri anni seguendo un corso universitario e quindi nel 1950 andai alla Rootes. Lì seguì un corso di tre anni come allievo, passando per le varie officine, poi negli uffici, il reparto vendite, il reparto ispezioni, e perfino il reparto che si occupava di pagare gli stipendi.” In parallelo studiava per ottenere la Higher National Certificate in ingegneria meccanica, che completò nel 1956.

Fare l’apprendista non era una scelta di tutto riposo. Tim Fry, amico di Mike e anche lui apprendista, ha descritto la loro routine ad Annabel: “Dovevi timbrare al mattino. Bisognava arrivare alle sette e mezzo. Mi pare che lavorassimo 44 ore alla settimana. Arrivare in orario era sempre una grande lotta”. “Ti ricordi quanto vi pagavano?” “Circa tre sterline alla settimana, mi pare, e con quello bisognava pagare l’affitto dell’alloggio, restando una sterlina alla settimana per tutto il resto.”

E’ difficile immaginare Mike seguire un corso di tipo universitario. Ciò che amava era lavorare sulle macchine, sporcarsi le mani. A casa c’era sempre un grande vaso di “Dirty Paws” [Zampe sporche], un detersivo apposito per togliere il grasso dalle mani, posato accanto al lavandino della cucina. Tutti i componenti maschili della famiglia ne facevano un uso abbondante dopo aver lavorato nell’officina di casa, che era molto ben attrezzata, perfino con un tornio.

Maestri Torna ad inizio pagina

La decisione di formarsi a Coventry fu determinata in parte dal fatto che nel 1946, subito dopo la fine della guerra, il padre di Mike diventò Amministratore Delegato della Alvis (casa produttrice di motori stellari di aereo e veicoli blindati, oltreché automobili di lusso). Di conseguenza tutta la famiglia si trasferì nei Midlands. Per un giovane che volesse farsi una carriera nell’industria automobilistica Coventry era un posto ideale perchè c’erano molte case produttrici di veicoli in quella zona. Mike avrebbe potuto seguire l’apprendistato presso la Alvis ma ha preferito cavarsela in un’altra azienda, senza la protezione paterna. Tuttavia, ricavò alcuni vantaggi dalla situazione professionale del padre: conobbe molti dirigenti e ingegneri in altre società, amici del padre, ed ebbe l’opportunità di provare ed osservare una grande varietà di vetture.

Un uomo che influenzò in modo particolare le sue idee sull’ingegneria fu Alec Issigonis, progettista della Morris Minor e della Mini. Dal 1952 al 1955 Alec fu alle dipendenze della Alvis come ingegnere principale del settore automobilistico, per lavorare alla progettazione di un’auto completamente nuova, conosciuta come la TA 175/350. Quest’auto era concepita in modo da poter montare due motori alternativi, un V8 oppure un motore a quattro cilindri inclinato. Ambedue i motori, che avevano l’albero a camme in testa ed erano fatti in lega di alluminio, furono progettati da Issigonis. Fu prodotto un prototipo ma, purtroppo, alla fine la macchina non fu messa in produzione perchè si decise che non sarebbe stata un’impresa redditizia. Dopo che questo progetto fu abbandonato uno dei motori V8 finì nell’officina della casa di famiglia a Northend Manor. Uno dei ricordi d’infanzia di John, il fratello minore di Mike, è il giorno in cui Mike fece partire questo motore alimentandolo di benzina con un tubicino e un vasetto da marmellata. Non avendo collettori di scarico emise un grande ruggito e sputi di fiamme azzurre dai fori di scarico.

Fu attraverso questo progetto che Mike conobbe Alec; si trovavano bene insieme e passarono innumerevoli serate a discutere di auto. Si potrebbe dire che Alec, che aveva un approccio alla progettazione delle auto molto creativo ed innovativo, fu per Mike un maestro. Annabel ha chiesto a Harold Dawes, amico di Mike, se riteneva che Alec avesse molto influenzato le idee di Mike: “Sì, ha avuto un’influenza enorme, enorme … Alec aveva un cervello meraviglioso, del tutto eccentrico. Faceva molto bene a tutti, nel senso che buttava lì delle idee estreme e ci permetteva di sviscerarle. Mike seguì le linee di pensiero di Alec quando si trovò a lavorare su una macchina piccola.” Tim Fry, collega di Mike alla Rootes Group, ricorda che hanno spesso visto Alec negli anni successivi: “Una volta al mese andavamo a cena con Alec Issigonis e Alex Moulton al Brine Baths Hotel a Droitwich … discutevamo di varie auto e come potevano essere fatte … dopo l’arrivo della Mini, ci siamo incontrati con Alec a “The Trout” a Oxford e c’era il prototipo della Imp nascosto fra i cespugli dietro al ristorante. Abbiamo dato le chiavi ad Alec, lui fece un giro e quando tornò disse: ‘Stupendo, ma l’avete fatta a rovescio!’ [infatti aveva il motore e la trazione posteriori mentre la Mini aveva motore e trazione anteriori].”

Prime auto Torna ad inizio pagina

Appena raggiunto l’età legale per guidare Mike acquistò una moto, come suo primo veicolo motorizzato. Fu su questa moto che ebbe il suo primo incidente grave, in cui si è fratturato il bacino. Harold Dawes racconta com’è andata: “Noi eravamo molto appassionati di moto … Mike ebbe una moto un po’ prima di me, penso che fosse una New Imperial. Era una bella moto vecchia, tutti avevano moto vecchie allora … Mi ricordo che mi ha raccontato che ha detto una grossa bugia ai suoi sulle circostanze dell’incidente … cioè ha omesso di dire ai suoi genitori che mentre correva stava cercando di regolare il carburatore, chinandosi e mettendo le mani sotto.”

In seguito a quest’incidente i suoi genitori decisero che sarebbe stato più sicuro farlo viaggiare in macchina piuttosto che in moto. Aveva comunque bisogno di qualche forma di trasporto per viaggiare da casa sua nella campagna dello Warwickshire fino alla fabbrica della Rootes a Ryton-on-Dunsmore. Fra le sue prime macchine ci fu una Alvis 12/50 a “coda d’anatra” del 1929. Gli ha offerto un buon addestramento per quanto riguarda la riparazione delle auto – si rompeva di continuo e i suoi genitori dovevano spesso andare a recuperarlo nelle profonde campagne dello Warwickshire. Nel 1952 suo padre – forse stufo per questi continui soccorsi — gli regalò una macchina nuova per il suo ventunesimo compleanno, una MG TD.

Dopo la MG ebbe una Sunbeam Alpine da esportazione col volante a sinistra, acquistata tramite un collega. Tim Fry ricorda quella macchina: “Mi ricordo che aveva comperato questa Sunbeam Alpine con guida a sinistra che poi ha trasformato un po’ alla volta in guida a destra, continuando ad usarla. Ad un certo punto era essenziale avere un passaggero perchè c’era il pedale della frizione da una parte e il freno dall’altra. Poi ci fu una fase in cui aveva due volanti, uno per parte. Ho un netto ricordo, stavamo attraversando Coventry, io stavo nel posto del passeggero e Mike guidava. Ci siamo trovati davanti un vigile che dirigeva il traffico. Lui ci fece segno di venire avanti, sia io che Mike rapidamente girammo i nostri volanti in senso opposto, il vigile ci guardò con sgomento e se la svignò.”

Il 1956 fu l’anno di Suez e del razionamento della benzina. Per poter fare più miglia possibile con la poca benzina disponibile Mike comperò una Ford Prefect che poi modificò per renderla più veloce. Uno dei suoi accorgimenti per risparmiare sul consumo di benzina era di non frenare mai, che voleva dire sorpassare subito qualsiasi macchina che ti si parava davanti. Annabel ricorda di aver fatto da passaggero dei viaggi a scuola al mattino con manovre da far rizzare i capelli.

Ingegnere alla Rootes Torna ad inizio pagina

Finito l’apprendistato, nel 1952 Mike fu assunto alla Rootes nel reparto sperimentale. Inizialmente lavorò allo sviluppo di vari modelli tra cui la Sunbeam Talbot 90, la Humber Hawk e i primi Sunbeam Rapier. Poi nel 1955 fu assegnato ad un progetto completamente nuovo. Da alcuni anni la Rootes Group stava considerando l’idea di produrre una macchina di piccola cilindrata per il mercato di massa. All’inizio degli anni Cinquanta aveva già approntato un prototipo (soprannominato “Little Jimmy”) ma la direzione decise che il progetto non era attuabile e fu messo da parte. Alla metà degli anni cinquanta pensò di riesumare l’idea della macchina piccola. Il Consiglio di Amministrazione non era decisamente convinto di farlo, ma comunque volle produrre un prototipo sperimentale. Bernard Winter, allora Direttore Tecnico della Rootes, chiese a Mike Parkes e Tim Fry di analizzare il mercato delle auto piccole; il loro incarico fu di valutare quale tipo di auto la Rootes avrebbe dovuto produrre per far fronte alla concorrenza.

Furono acquistate e studiate varie auto di altre marche per valutare i loro pregi; fra questi c’erano le Fiat 500 e 600, la Goggomobil, la 2CV della Citroen, e la BMW a quattro posti con porte anteriori e laterali. Dopo aver analizzato la concorrenza, Parkes e Fry cominciarono ad abbozzare un prototipo. Fry si dedicava alla carrozzeria, mentre Mike lavorava alla sospensione e al motore. Il risultato di questo primo sperimento fu un prototipo denominato “La Lumacca”, azionato da un motore posteriore, la 2CV della Citroen, usato come soluzione temporanea in attesa che venisse approntato il nuovo motore a 600 cc. della Villiers. La macchina aveva varie caratteristiche piuttosto insolite, ed era anche decisamente brutta a vedersi, ma rispondeva ai requisiti sotto almeno un aspetto: nel primo giro di prova nei Cotswolds percorse 82 miglia con un gallone di benzina [29 Km. al litro]. Persino gli ideatori della Lumacca erano coscienti che aveva molte caratteristiche inaccettabili. Ai dirigenti della Rootes arrivati a vederla non piacque affatto, ma decisero comunque di portare avanti il progetto ad un livello più alto, coinvolgendo altri ingegneri del reparto progettazione.

Partendo dal lavoro fatto sulla Lumacca, furono prodotti ulteriori prototipi “Apex”, con sostanziali cambiamenti nella concezione dell’auto. Il motore a due cilindri con raffreddamento ad aria fu sostituito con un motore in alluminio da 875 cc a quattro cilindri con raffreddamento ad acqua. La carrozzeria fu rimodellata, la sospensione posteriore diventò più sofisticata, e le ruote a 10 pollici furono sostituite con ruote a 12 pollici [30.5 cm]. In sostanza l’auto fu migliorata per renderla più potente, più comoda, e più raffinata. A questo punto la direzione decise di andare avanti e mettere in produzione un’auto basata sul prototipo Apex, battezzata Hillman Imp.

Nel maggio del 1961 si iniziò la costruzione di un nuovo impianto di produzione, a Linwood vicino a Glasgow. La Rootes avrebbe preferito costruire una nuova fabbrica nel polo industriale di Coventry-Daventry ma il governo dell’epoca, desideroso di creare nuove industrie in zone depresse, obbligò la società a scegliere un’altra località, cosa che comportò difficoltà notevoli.

Mike aveva collaborato alla progettazione e sviluppo della Imp dall’inizio alla fine e fu responsible di gran parte delle prove su strada. In un’intervista per “The Motor” del marzo 1968 ha descritto una delle sue spedizioni: “Siamo partiti con un prototipo da 800 cc per un lungo giro di prova … Era verso la fine dell’estate, in settembre, e siccome il clima non era tanto caldo siamo scesi giù lungo la costa orientale della Spagna, fino a Granada nel sud. Cercavamo strade polverose, montagne ed alte temperature. Abbiamo messo la macchina alla prova in modo esauriente. Il viaggio ha avuto anche dei momenti divertenti. Una sera sul tardi ci siamo persi in un paesino e l’unica via d’uscita dalla piazza del mercato pareva passare per una scalinata, per cui salimmo su per le scale con l’auto”. Un altro commento, sempre in quest’intervista, fa intravedere il suo approccio alla progettazione delle auto: “Il pensiero di base fu allora ed è tuttora, per quanto mi riguarda, che guidare deve essere divertente. Se tu hai uno strumento … se è divertente da usare e tu godi ad usarlo allora lo utilizzerai al meglio. Se un’auto è divertente, anche se attraversi Londra con grande traffico, non soltanto ti piace guidare ma sei anche portato a guidare meglio. Noi ritenevamo che questa fosse fra le cose più importanti: far sì che la macchina fosse facile e divertente da guidare.”

Quando la Imp è finalmente entrata in produzione nel maggio del 1963, Mike aveva già lasciato la Rootes e si era trasferito in Italia per lavorare alla Ferrari.

Sul piano commerciale la Imp non è stata un auto di grande successo, essenzialmente per due motivi: in primo luogo, perchè si collocava nella stessa fascia di prezzo e di prestazioni della Mini, che, uscita sul mercato quattro anni prima, aveva già consolidato la sua immagine di piccola auto di grido; in secondo luogo, inizialmente la Imp aveva avuto numerosi problemi di produzione, che le hanno dato una reputazione di inaffidabilità. Tuttavia, rimase in produzione fino al 1976 e furono prodotti in totale 440,032 esemplari. La Rootes Group ha prodotto vari altri modelli derivati dal progetto originale, e la Imp ha conseguito molti successi nelle corse e nei rally degli anni sessanta. Mike stesso ha posseduto una Imp Rally da 1000 cc. per molti anni.

Durante tutto l’arco del tempo in cui lavoravano sulla Imp Mike e Tim Fry passavano molto tempo insieme. Nella primavera del 1956 Mike soffrì una grande perdita sul piano personale: sua madre morì di cancro. Due anni dopo, nel 1958, suo padre si risposò e a questo punto Mike decise di lasciare la casa di famiglia e trasferirsi in un alloggio vicino alla fabbrica dove lavorava. Si installò a Binley Common House, dove abitava anche Tim, e quindi stavano spesso insieme anche nel tempo libero. Sicuramente il loro alloggio non era molto lussuoso: Mike si ricordava che qualchevolta le camere erano così fredde d’inverno che il ghiaccio si formava all’interno delle finestre, per cui a volte andavano a sedersi in macchina col riscaldamento acceso per scaldarsi! Si facevano molti scherzi reciproci, come Tim ha ricordato: “Michael si dava molto da fare per spaventarmi e io mi impegnavo a non farmi fregare … Correvamo molto velocemente, dappertutto, anche quando non era necessario. Molto spesso viaggavamo in un auto della società e naturalmente una parte del nostro lavoro consisteva nello scoprire i suoi limiti, consumare le gomme al più presto possibile e vedere se qualcosa si sarebbe guastato. Il che succedeva spesso.” “Un giorno Mike mi portò all’aeroporto di Baginton, dove Johnnie Williams era il collaudatore capo [della Alvis, la società di cui il padre di Mike fu presidente]. Mike spiegò con cura a Johnnie Williams che io non avevo mai volato prima. Quindi Williams mi fece salire su quest’aggeggio e partì sulla pista a tutto gas, tenendo il muso a terra fino all’ultimo momento, poi salimmo velocemente e a quel punto fece una serie di manovre per mettermi a disagio. Allora mi convinsi che il tutto era stato fatto su precisa richiesta e giurai che un giorno mi sarei preso la rivincita. … Un pomeriggio Mike uscì per fare una prova di consumo. … C’era un percorso prestabilito e dovevi passare per determinati punti a tempi determinati. Quindi una volta partito io sapevo esattamente dove doveva passare e a quale ora. Mi precipitai all’aeroporto per cercare Johnnie Williams e decollammo per cercare di tampinarlo su questo percorso. E infatti, eccolo lì, l’abbiamo beccato esattamente là dove doveva essere e Johnnie Williams mi disse: ‘Bene, ora gli metteremo delle striscie di gomma sul tetto.’ E così abbiamo fatto tutto il possibile per beccarlo mentre era all’aperto. Gli abbiamo fatto dei bombardamenti in picchiata. … Mi ricordo che è incappato in una macchina della polizia e ci è rimasto appiccicato dietro a lungo di modo che non potessimo attaccarlo … Poi abbiamo visto, in un punto dove c’era una curva, che dall’altra parte stava arrivando un trattore con un carro pieno di fieno e sapevamo che di lì a poco avrebbe dovuto veramente darsi da fare per cavarsela. Non avevamo nessun modo per avvisarlo e potevamo soltanto guardare ciò che succedeva. Mi pare che abbia dovuto andar su per il terrapieno e scendere dall’altra parte.”

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