Gare 1952-1962

Gare automobilistiche: 1960

Gare automobilistiche: 1961

Gare automobilistiche: 1962

La prima gara di Mike fu il Trofeo S.U.N.B.A.C., a Silverstone nel giugno 1952; vinse con la propria MG TD, ad una velocità media di 55.6 m.p.h. Suo padre gli aveva regalato la MG con un severissimo divieto di usarla in gara. Mike aveva previsto di tener segreta la sua vittoria ma purtroppo suo padre, andando in cerca di qualche cosa nella stalla che veniva usata come laboratorio, scoperse il trofeo, la cui iscrizione rivelava che era stata vinta con la MG!

Nel 1954 e 1955, insieme a John Nunn, un compagno di scuola, Mike mette a punto e corre con una Frazer Nash d’epoca con trasmissione a catena (targa PF 1861) in varie gare. Nello stesso periodo gareggia con un’altra Frazer Nash (WN 4839), soprannominata “Pazienza”, che apparteneva ad una loro amica, Betty Parker. La maggior parte di queste gare, organizzate e gestite dalla Vintage Sports Car Club, si svolgevano a Silverstone, non molto lontano dalla casa di Mike nel Warwickshire. Oltre a guidare le auto Mike si occupava anche di prepararle per le gare, e teneva un libretto di appunti con annotazioni sui tempi dei giri, la taratura del carburatore e delle valvole, la regolazione della sospensione e dello sterzo, la pressione delle gomme e dell’olio. Per quanto riguarda i risultati ottenuti, queste gare non gli hanno dato grandi soddisfazioni, ma furono sicuramente utili come esperienze di guida e di preparazione meccanica.

Dalle Frazer Nash passò, nel 1957, ad una Ford Lotus Eleven, di proprietà di Geoff Williamson. Mike conobbe Geoff attraverso Tim Fry, suo collega alla Rootes. Geoff abitava a Wheatley, vicino ad Oxford, e di mestiere faceva l’ingegnere. La sua impresa fabbricava attrezzature fotografiche, ma lui aveva anche la passione delle macchine da corsa. Aveva smesso di guidare nelle corse, ma possedeva un esemplare della versione ‘Club’ della Lotus Eleven, la meno costosa, che al posto del solito Coventry Climax aveva un motore Ford 100E. Mike e Tim hanno collaborato con Williamson per rendere la macchina più potente, modificando le luci delle valvole della testata Willment; il risultato fu di aumentare la potenza  del motore Ford 1172 cc da 40 a 85. In più avevano sostituito i getti del carburatore, aggiunto un compressore, e alimentato il motore a metanolo, facendo aumentare ulteriormente la potenza fino a 128 bhp. Il banco di prova del motore era congegnato in modo assai bizzarro. John, il fratello di Mike, ricorda che un giorno quando tirò lo sciacquone del gabinetto nella capanna accanto al banco di prova uscì un getto di acqua bollente dalla cisterna, che veniva usata come serbatoio per il dinamometro. Lo scarico del motore consisteva in un tubo che usciva verticalmente dalla terra dell’orto.
Mike guidò quest’auto (LBW 800) in diverse gare per vetture sport tra il 1957 e il 1959. La messa a punto del motore era talmente spinta che in una gara addirittura bruciò un foro in un pistone. Mike si fermò ai box per guardare il motore che sembrava a posto. Risalì in auto ma, appena ripartito il motore, il pistone bucato accese il carburante che a quel punto aveva allagato il “carter”. Il risultato fu un’esplosione da circo; il tappo dello sfiato dell’olio, scoppiando verso l’alto e forando il cofano di alluminio, costrinse Mike a balzare fuori dell’abitacolo. Mike montò la stessa modifica, nota come trasformazione Willment, sulla propria Ford Prefect. Sembrava una qualsiasi Prefect ma con questa trasformazione e l’aggiunta di una marcia overdrive rendeva una velocità massima di 90 miglia all’ora, il chè lasciava molto stupiti gli altri automobilisti quando venivano sorpassati. Una volta gareggiò con la Prefect (PRW 173) in una corsa a Brands Hatch, ma fu battuto da una versione antecedente della stessa vettura.

Nel 1958-59 Mike gareggiò anche con un monoposto F2 di David Fry. Mike connobbe David Fry attraverso Alec Issigonis che, in veste di consulente, stava aiutando David a sviluppare un’auto da corsa F2 da 1500 cc a telaio monoscocca, il cui motore doveva essere una Coventry Climax a quattro cilindri. Fu denominata Fry-Climax. Inizialmente Fry aveva previsto di farla pilotare da Stuart Lewis-Evans, che era pilota ufficiale della Vanwall F1. Disgraziatamente, Lewis-Evans morì dopo un grave incidente al GP del Marocco del 1958. Quando Fry si mise a cercare un nuovo pilota Issigonis suggerì Mike. Tra il 1958 e il 1959 Mike corse quattordici volte con la Fry-Climax, ma con scarsi risultati. La vettura monoscocca  risultò troppo pesante per competere con gli ultimi modelli della Cooper e della Lotus. Era soggetta inoltre a vari successivi guasti meccanici.

L’esperienza nel gareggiare che Mike acquistò guidando la Lotus Eleven e la Fry Climax fu un passo importante per affinare la sua tecnica di guida, consentendogli di passare con sicurezza dalle auto d’epoca, relativamente lente, alle berline e vetture sportive ad alte prestazioni che avrebbe guidato negli anni immediatamente successivi. Come ha detto una volta in un intervista: “Non bisogna mai accettare di pilotare un’auto che è troppo avanti rispetto a quelle che sei già capace di guidare.”
Nel 1958 fu invitato da Colin Chapman ad andare alle 24 Ore di Le Mans come pilota di riserva per la scuderia Lotus. Lotus ha partecipato alla gara con quattro vetture: due Lotus Fifteen, una Lotus Eleven regolare, e una Lotus Eleven con motore FWMA da 750 cc. Mike  andò a Le Mans ma non partecipò alla corsa.

In quegli anni la vita di Mike era frenetica. Oltre a fare il suo lavoro regolare come ingegnere alla Rootes, aiutava a preparare le auto con le quali correva (che erano tenute a Oxford e a Bristol), portandole a traino alle gare con la propria auto, che in quel momento era una Triumph TR3. Doveva sostituire spesso le razze delle ruote della sua macchina, perchè andava troppo velocemente col rimorchio e sottoponeva la barra di rimorchio a carichi eccessivi. Oltre a tutto ciò cominciò a costruire una macchina da corsa “casalinga”, simile alla Fry Climax, impiegando delle lastre multistrato per formare il telaio monoscocca; per la sospensione anteriore prevedeva di usare dei bracci oscillanti della Ford. Come motore pensò di utilizzare la V8 progettato da Issigonis per il prototipo Alvis 175/350. Il progetto fu soprannominato “The Gaboon” prendendo a prestito il nome della marca del multistrato utilizzato. Si arenò già nelle fasi iniziali, e la scocca rudimentale, dopo aver raccolto polvere per alcuni anni in una stalla a casa di Mike, fu buttata via.

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All’inizio del 1960 Mike fu contattato da Sir Gawaine Baillie, altro appassionato di automobilismo, che aveva appena acquistato una Lotus Elite. Inizialmente Baillie aveva intenzione di utilizzare Mike in veste di ingegnere per migliorare il rendimento delle sue auto da gara. Fra queste c’era una Jaguar che, con due passaggeri, raggiunse la velocità di 138 mph (222 Km all’ora) in una prova in rettilineo. Dopo essersi reso conto delle capacità di Mike come pilota, Baillie lo invitò a fargli da co-pilota nella 1000 Km del Nürburgring, dove Mike fece il giro più veloce. Tutto andò bene finchè Baillie non uscì di strada mentre era in testa alla categoria. Mike gareggiò di nuovo con Baillie come co-pilota a Le Mans, ma l’auto fu ritirata quando il differenziale si staccò dalla carrozzeria in fibra di vetro. Mike corse per Baillie in altre quattro gare in Inghilterra, ottenendo un secondo e due terzi posti, ma poi Baillie decise di vendere l’auto.

Gare automobilistiche: 1961 Foto Gare Torna ad inizio pagina

L’anno 1961 ha visto la svolta decisiva nella carriera agonistica di Mike. Per la prima volta ebbe l’occasione di correre con macchine di primissimo livello, preparate professionalmente e curate da una vera scuderia, con meccanici, camion per trasportare le auto, e così via.

Nel gennaio del 1961 iniziò l’anno guidando una Sunbeam Rapier della fabbrica nel Rally di Monte Carlo, in coppia col noto giornalista Gregor Grant. Finalmente la Rootes Group si era accorta della presenza di un pilota fra i suoi dipendenti. Partiti da Varsavia, arrivarono a Monte Carlo senza penalità, ma nella prova sul circuito di Monte Carlo, la “Round the Houses” test, la macchina perse una ruota e andò a schiantarsi contro una barriera.

La grande occasione di Mike si presentò ad una cena organizzata dal Circolo dei Proprietari di Sunbeam Talbot nel 1960. Gli capitò di essere seduto allo stesso tavolo di Tommy Sopwith e nel corso della cena Sopwith gli chiese se voleva correre con berline di serie e vetture Gran Turismo. A quel tempo Sopwith finanziava e gestiva una sua scuderia privata col nome Equipe Endeavour – si chiamava “Endeavour” lo yacht col quale suo padre aveva gareggiato nell’America’s Cup nel periodo fra le due guerre. La scuderia comprendeva due berline Jaguar 3.8 (VCD 400 e JAG 400), una Jaguar E-type (ECD 400) e, più avanti, varie Ferrari 250 GTO, iscritte in gara e cofinanziate insieme a Maranello Concessionaires.

La prima gara in cui Mike corse per Equipe Endeavour, a Snetterton nel marzo 1961, fu un fiasco, ma non per colpa sua. Lui e Jack Sears, nelle due Jaguar 3.8, erano al primo e secondo posto un giro prima della fine della gara quando ambedue rimasero senza benzina. Per errore, la quantità di benzina era stata calcolata per 12 giri anzichè 15! Il commento laconico di Mike fu: “Beh, per lo meno dimostra una certa uniformità nella preparazione delle due auto.”
Nel corso del 1961 Mike pilotò le berline Jaguar in otto gare, ottenendo cinque primi posti e un secondo posto. Guidò la Jaguar E-type in quattro gare, ottenendo due primi posti e un secondo posto.

Nello stesso anno Mike ebbe la sua prima opportunità di correre con una Ferrari. Nel luglio del 1960 il colonello Ronnie Hoare aveva creato una concessionaria inglese della Ferrari col nome Maranello Concessionaires. Nel 1961 decise di partecipare ad un certo numero di gare, limitate all’inizio a corse per GT e prototipi in Inghilterra, con l’obiettivo di fare pubblicità alle auto Ferrari e alla sua concessionaria. Hoare e Sopwith erano buoni amici e anche colleghi, e finchè Sopwith non si ritirò dall’attività agonistica alla fine del 1962, Equipe Endeavour e Maranello Concessionaires collaborarono nel finanziamento e la gestione del programma agonistico Ferrari. Il colonello Hoare aveva commentato così la scelta di Mike come pilota per Equipe Endeavour/Maranello Concessionaires: “Non posso vantare nessun merito nella scoperta di Mike. Fu dovuto interamente a Tommy. Lui lo aveva visto, e aveva notato che pur gareggiando in corse piuttosto modeste, come quelle dei Club automobilistici e cose del genere, Mike guidava molto bene. Una volta che Mike fu ingaggiato da Equipe Endeavour ebbe il sostegno di tutti i soldi e il know-how di Tommy. Le auto venivano preparate stupendamente, e gli consentirono molti successi.”

Nel 1961 Mike guidò le GTO di Maranello Concessionaires in sette gare, conseguendo quattro primi posti, in assoluto o nella sua categoria (il Lombank Trophy a Snetterton, il Fordwater Trophy a Goodwood, il Peco Trophy a Brands Hatch e il Molyslip Trophy a Snetterton), un secondo posto nel RAC Tourist Trophy, e cinque giri più veloci.

In marzo fece il suo debutto con la Ferrari 250GT SWB al Lombank Trophy Meeting a Snetterton, una gara di 12 giri. Partito in pole position rimase al primo posto per tutta la gara, seguito da un’altra 250 GTO guidata da Graham Whitehead. Nel libro “GT and Prototype Driving” Mike ha descritto questa esperienza: “Fra le mie prime esperienze di guida su una GT ci furono le gare che ho fatto con la 250 GT Ferrari della Scuderia Equipe Endeavour di Tommy Sopwith nel 1961. Sia io che Jack Sears avevamo fatto dei giri di prova nella Ferrari e io sono andato un filino più veloce di lui per cui scelsero me per guidarla nella gara. Vinsi la corsa con quella macchina meravigliosa e decisi che da allora in poi la cosa che mi sarebbe piaciuto di più sarebbe stato guidare una Ferrari – qualsiasi Ferrari.” Amore a prima vista, si potrebbe dire.

La gara successiva in quest’auto fu il Trofeo Fordwater, di 10 giri, a Goodwood. “Due settimane dopo questo primo successo ho di nuovo guidato questa vettura per Tommy al raduno di Pasqua a Goodwood. Sono riuscito – per un pelo – a vincere, e la gara mi insegnò molto su cosa significa gareggiare contro i piloti migliori, e qualcosa sulle tecniche di gara che ci si doveva aspettare dall’avversario. Nel corso della gara fui inseguito per diversi giri da Stirling Moss nella sua Zagato Aston Martin DB4. Per la prima volta mi resi conto che oltre ad essere un pilota espertissimo aveva anche qualcosa di più. Doveva aver deciso che, essendo io un neofita, dovevo essere messo sotto pressione il più possibile, e sapendo che non poteva sorpassarmi sul rettilineo perchè la Ferrari Berlinetta (che Moss aveva guidato nel Tourist Trophy dell’anno precedente) aveva una accelerazione superiore, mi raggiungeva ad ogni curva, perchè frenava più tardi e, bisogna ammetterlo, guidava meglio, lampeggiando i fari e suonando il claxon, insomma provando ogni trucco per spingermi a fare un errore in una guerra di nervi che durò una mezza dozzina di giri. Quasi mi dispiacque quando la sua auto perse un po’ di forza e lui rimase indietro insieme agli altri.” Oltre a vincere, Mike spuntò il miglior tempo di giro, a 85.37 mph.

Al lunedì di Pentecoste Mike corse con la GTO nel Norbury Trophy, una gara di 15 giri, alla Crystal Palace. Dopo un incidente nelle prove in cui Mike fa un testa a coda e danneggia la coda, l’auto viene riparata durante la notte. Nelle fasi iniziali della gara, contendendo il terzo posto a Graham Whitehead (al volante di un’altra GTO) fa due testa a coda e viene chiamato a rientrare ai box. Il Colonello Hoare aveva notato che una delle ruote posteriori stava oscillando. Quando i meccanici smontarono la macchina scoprirono che un mozzo era stato danneggiato nell’incidente delle prove.

Alla International Meeting di Brands Hatch Mike partecipò alla gara Peco Trophy, contro due Jaguar E-Type guidate da Salvadori e Graham Hill. Nei primi giri rimase dietro alle due Jaguar finchè Hill non fece un errore. Superato Hill, raggiunse Salvadori e lo sorpassò due giri prima della fine per vincere con un margine di 1,8 secondi, facendo anche il giro più veloce.

Al RAC Tourist Trophy a Goodwood, una gara di quattro ore, ci fu un’altra battaglia memorabile contro Stirling Moss, questa volta al volante di una Ferrari simile a quella di Mike, e contro Roy Salvadori, al volante di una Aston Martin Zagato. Alla fine Moss arrivò primo, Mike secondo e Salvadori terzo. Il ritmo sfrenato della gara aveva logorato le gomme della Ferrari di Mike, imponendo quattro cambi di gomme. Una lezione molto utile nelle strategie di gara. In seguito, commentando le prestazioni di Moss, Mike disse: “In quel pomeriggio ho imparato di più sulla guida in gara che in qualsiasi altra esperienza.”

A Snetterton nel Molyslip Trophy, una gara di 25 giri, partito in pole position Mike vinse nella Ferrari 250 GT, girando con sicurezza davanti ad una forte concorrenza di Jaguar E-Type e Aston Martin.

Nel 1961 ebbe la prima occasione di guidare una Ferrari della fabbrica. Nell’ aprile di quel’anno accompagnò la squadra della Sunbeam alle prove di Le Mans, in veste di ingegnere della Rootes. Il colonello Hoare, in quanto concessionario della Ferrari, era in stretto contatto con la squadra della Ferrari. Si mise d’accordo con Romolo Tavoni, direttore sportivo della Ferrari, per far provare a Mike la berlinetta della fabbrica. Lo scopo dichiarato della prova era quello di indurre Mike a commentare, da ingegnere, le prestazioni dell’auto. Quindi Tavoni gli raccomandò di non andare troppo veloce. Lui fece cinque giri, di cui uno in 4.10.00. Fu il miglior tempo ottenuto nei due giorni da qualsiasi delle Ferrari della fabbrica, e più basso di 8,6 secondi rispetto al miglior tempo ottenuto dalle GT nella gara dell’anno precedente. L’esito fu che lui fu chiamato a guidare per SEFAC Ferrari nella gara stessa.  L’auto non era una berlinetta, bensì una sport Testa Rossa da 3 litri con motore anteriore. Il co-pilota era Willy Mairesse.  Alla fine di una corsa con varie complicazioni arrivarono al secondo posto, niente male per essere la prima gara per la Ferrari. I vincitori furono Olivier Gendebien e Phil Hill, in un’altra Ferrari della fabbrica. Questa gara viene descritta dettagliatamente da Mike stesso nel libro di Peter Miller, “The Fast Ones”. Ad un certo punto rischiò di grosso quando si trovò davanti il rottame della Cooper-Monaco di Bruce Halford mentre passava sotto il ponte Dunlop a 140 mph [225 Km all’ora]. Sulla pista bagnata la evitò per un pelo.

Indubbiamente era il momento giusto per gareggiare con le Ferrari sport e GT. Alla fine del 1959 la società Aston Martin si ritirò dall’attività agonistica, lasciando soltanto la Porsche e la Maserati come avversari effettivi della Ferrari. Ferrari vinse il Campionato Case Produttrici nel 1960 e nel 1961, con la Testa Rossa a tre litri e la nuova 246SP con motore posteriore. Anche la Ferrari SWB 250 GT, apparsa nel 1960, conseguì molti successi, e né la Aston Martin DB4GT né la Jaguar E-Type potevano tenerle testa per quanto riguarda le prestazioni.

Nella stagione agonistica del 1961 Mike pilotò anche una Gemini Ford di Formula Junior finanziata dalla scuderia Chequered Flag di Graham Ward in dieci gare, vincendo tre primi posti e quattro secondi posti. Ecco il resoconto di “Autosport” della partenza di una di queste gare: “La gara del Chichester Cup per Formula Junior, di 10 giri, iniziò in modo sensazionale. Al calo della bandiera di partenza Peter Arundell (Lotus) slittò in maniera incontrollabile; Tony Maggs (Cooper) si scontrò con Jim Russell (Cooper) e Mike KcKee (Lotus) ed ambedue finirono sull’erba sul lato sinistro della strada, Maggs senza una ruota. Per evitare la ruota volante che gli veniva addosso Alan Rees (Lotus) fece una grande frenata e Mike Parkes (Gemini) lo tamponò finendo con la sua auto sopra quella di Rees, appena oltre il cancello del paddock sul lato destro della strada.”

Nel corso del 1961 Mike partecipò a 31 gare in totale. Il suo fine settimana “Pigliatutto” fu quello del 30 settembre e 1 ottobre: corse in sei gare – tre a Snetterton e tre a Brands Hatch – vincendole tutte e sei.

Gare automobilistiche: 1962 Foto Gare Torna ad inizio pagina

Nella stagione del 1962 Mike continuò a guidare le Jaguar 3.8 (VCD 400 e JAG 400) per Equipe Endeavour e la Ferrari 250 GTO co-gestita da Equipe Endeavour e Maranello Concessionaires. Inoltre fu invitato dalla SEFAC Ferrari a pilotare vetture ufficiali in due gare, la 1000 Km del Nürburgring e la 24 Ore di Le Mans.

Con le Jaguar ottenne tre primi posti (il Molyslip Trophy a Brands Hatch, la gara di 25 giri per vetture touring alla giornata del Lombank Trophy, e la gara di Sei Ore a Brands Hatch), due secondi posti e un terzo posto.
I risultati ottenuti con la Ferrari GTO furono eccellenti: primo nella gara GT di 25 giri alla BARC Gold Cup a Oulton Park, nella gara GT di 25 giri all’International Scalextric Trophy a Silverstone, nella gara GT del lunedì di Pentecoste a Mallory Park, nel Peco Trophy a Brands Hatch, e nel Daily Mirror Trophy a Snetterton; secondo nella gara GT di 15 giri al Sussex Trophy Meeting a Goodwood, nella gara GT di 25 giri al Scott-Brown Trophy Meeting a Snetterton e nella 1000 Km. di Parigi (con Surtees come co-pilota). Al volante di una Dino 246P vinse il Guards Trophy a Brands Hatch.
Nel corso dell’anno Mike partecipò a ventidue gare in tutto, oltre a fare il suo lavoro normale alla Rootes. Nelle interviste definiva la sua attività agonistica un “hobby”, ma in realtà era diventata molto di più.

Nel 1962 cambiarono i regolamenti relativi alle gare Sport e GT. Il Campionato Mondiale per vetture Sport fu sostituito dal Campionato Gran Turismo (che ha continuato fino al 1965), il Challenge Mondiale de Vitesse (1962-1966) e il Trofeo Prototipi (1963-1966). Nel 1962 la Ferrari vinse il Campionato Gran Turismo nelle terza categoria (oltre 2000 cc.) e il Challenge Mondiale de Vitesse. Ottenne questo risultato nonostante la grossa crisi avvenuta a fine 1961, quando otto dipendenti chiave della Ferrari, fra cui Carlo Chiti, Romolo Tavoni e Giotto Bizzarini, dettero le dimissioni tutti insieme.

Per Mike la prima gara dell’anno fu la BARC Gold Cup a Oulton Park, una corsa GT da 25 giri. I suoi avversari principali furono un’altra GT guidata da Innes Ireland e una Jaguar E-Type guidata da Graham Hill. All’inizio Hill fu in testa ma Mike riuscì a superarlo nel corso del primo giro e rimase al primo posto fino alla fine della gara.

Al Sussex Trophy (15 giri) a Goodwood Mike arrivò secondo dietro una UDT-Laystall pilotata da Innes Ireland e vinse la categoria GT, stabilendo un nuovo record del giro.

Alla gara GT dello Scalextric Trophy (25 giri) al raduno BRDC a Silverstone Mike ottenne la pole position alla partenza e poi rimase in testa dall’inizio alla fine, stabilendo un nuovo record di giro per le GT.

Alle 1000 Km del Nürburgring, in cui era in coppia con Willy Mairesse, Mike pilotò una 250 GTO coupé della fabbrica con motore a 3,967 cc. Nella gara c’erano altre tre Ferrari: una 246SP, una 268SP, e una Dino 196SP.  Il loro rivale principale fu Jim Clark, al volante di una Lotus 23 da 1.5 litri. Inizialmente Clark fu in testa ma la sua auto fu ritirata dopo 12 giri e per il resto della gara la vettura Parkes/Mairesse si alternò al primo posto con la 246SP guidata da Phil Hill e Gendebien. Vinsero Hill e Gendebien e Mike e Mairesse arrivarono al secondo posto, con un distacco di 2‘21”.  Fu la prima volta che la Ferrari vinse questa gara, da quando era stata ripresa nel 1956. Nel commentare la guida di Mike su questa pista notoriamente difficile, sulla quale aveva corso soltanto una volta in precedenza nel 1960, il giornalista Dennis May descrisse il suo metodo per familiarizzarsi con una nuova pista. “I circuiti lunghi e complicati si addicono a Parkes. Non ha difficoltà ad impararli, ed è pronto ad impegnarsi per farlo. La prima volta che visita un circuito che potrebbe essere difficile da ricordare, attraversa alcuni tratti a piedi, esaminando in dettaglio e fissando nella mente sia la strada che il terreno a fianco”.

Alla gara GT del lunedì di Pentecoste a Mallory Park Maranello Concessionaires era presente con due GTO, pilotate da Mike e da John Surtees. La gara consisteva in tre prove eliminatorie di sette giri, seguite da una finale di 25 giri. Mike vinse la sua prova eliminatoria, battendo Surtees e Graham Hill, su una Jaguar E-type. Nella finale, partito in pole position, fu in testa fin dall’inizio, arrivando al primo posto.

A Le Mans pilotò una GTO coupé 4 litri della fabbrica con Lorenzo Bandini, una delle quattro vetture ufficiali. Dopo aver fatto il secondo miglior tempo nelle prove (3 min 58.6 sec.) al primo giro si infilò in un banco di sabbia verso la fine del rettilineo Mulsanne perchè Kerguen, su un Aston Martin, gli tagliò la strada. Perse mezz’ora a tirare fuori la macchina dalla sabbia con una vanga e poi riprese la corsa, ma la macchina cominciò a surriscaldarsi a causa dei guasti al sistema di raffreddamento provocati dalla sabbia e dopo sette ore di gara la direzione decise di ritirarla.

A Brands Hatch il giorno della Bank Holiday di agosto, Mike partecipò a tre gare. Vinse la gara per Saloon car nella Jaguar 3.8 di Equipe Endeavour, la gara GT del Peco Trophy (25 giri) nella Ferrari GTO battendo altre cinque GTO e facendo il giro più veloce, e il Guards Trophy per vetture sport con una Dino 246SP prestata a Hoare dalla Ferrari, con al seguito il giovane ingegnere Mauro Forghieri come osservatore. Negli anni a venire Forghieri sarebbe diventato uno dei colleghi più stretti di Mike, fatto che nessuno dei due immaginava in quel momento.

Al Tourist Trophy della RAC a Goodwood, la gara GT più importante della stagione inglese, si presentarono cinque Ferrari GTO alla partenza, pilotate da Mike, John Surtees, Innes Ireland, Graham Hill e David Piper. Alla fine di una gara duramente contesa vinse Innes Ireland, Graham Hill arrivò secondo, e Mike terzo.

Il giorno prima del Daily Mirror Trophy a Snetterton Mike guidò la Ferrari con cui poi gareggiò dall’Italia fino all’Inghilterra. Come ricordava il colonello Hoare: “Mike diede una prova di guida fantastica per portare quell’auto a Snetterton. La ritirò dalla fabbrica, partì da Modena alle cinque del mattino, prese l’ultimo traghetto aereo da Calais a Southend alla sera, arrivò a Snetterton all’una di notte, poi il giorno dopo partecipò alla gara di tre ore vincendola!” Nel 1962 il percorso da Modena a Calais era quasi tutto su strada normale, non su autostrada. Nella gara Mike fu al primo posto dall’ inizio alla fine.

A fine stagione Maranello Concessionaires partecipò per la prima volta ad una gara all’estero, la 1000 Km. di Montlhéry. In coppia con Mike correva John Surtees. Per tutta la gara inseguirono altre due GTO, una della NART guidata dai fratelli Rodriguez e una di una scuderia belga guidata da Mairesse e Bianchi. Si alternarono ai primi posti man mano che le diverse auto si fermarono ai box. Alla fine Mike e John conquistarono il secondo posto, nonostante una perdita d’olio.

Nel 1962 Mike partecipò per la prima volta ad una gara di Formula 1, a Mallory Park, al volante di una Cooper Climax leggera con motore da 4 cilindri. L’auto fu iscritta in gara all’ultimo momento. Fu portata al circuito con l’intenzione di usarla, all’occorrenza, come riserva di pezzi di ricambio per l’auto principale della scuderia, una Bowmaker Lola-Climax V8 pilotata da John Surtees, che vinse la gara. Quando il direttore della scuderia, Reg Parnell, si rese conto che non sarebbe servito nessun ricambio, invitò Mike a guidare la Cooper Climax in gara e lui conquistò un più che rispettabile quarto posto.

Nel libro “Men at the Wheel”, del 1963, Peter Miller cita l’opinione del colonello Hoare sulle prestazioni del suo pupillo: “Mike è uno dei primi, se non il migliore, pilota G.T. al mondo. A parte la sua abilità eccezionale come pilota, è anche un ingegnere a pieno titolo, con una preparazione tecnica, a mio parere, seconda a nessuno fra i piloti di gara. In pratica, raramente chiede che si facciano delle modifiche alla sua auto. E se lo fa, non cambia mai idea dopo che sono state effettuate, perchè sa esattamente ciò che serve. Una volta ottenuto il cambiamento, è del tutto soddisfatto, e non si sognerebbe di dare la colpa all’auto. Il fatto che nel corso di due stagioni intense con le Ferrari non abbia mai avuto nessun guasto meccanico dimostra tanto la sua competenza tecnica e il modo in cui incide sulla sua guida, quanto la resistenza dell’auto. Il suo charme e la sua calma esteriore, soprattutto prima della gara, sono del tutto disarmanti. Più la nostra scuderia è in agitazione, tanto più Mike rimane calmo. Nessun patron potrebbe avere un miglior pilota di Mike Parkes.”

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