Filipinetti

Filipinetti Foto Gare

Nel 1970 Mike scelse come base per la scuderia Filipinetti il paese di Formigine, non lontano dalla fabbrica della Ferrari a Maranello.  In questo modo potè continuare a vivere a Modena e mantenere legami stretti con la SEFAC Ferrari, anche se non lavorava più per la fabbrica.  Oltre a preparare e correre con una Ferrari 512 la scuderia aveva anche un accordo con la Fiat per preparare una versione rallye della Fiat 128 (la “Filipinetti Stradale”) e una versione da gara della Fiat 128 coupè.  Mike non fu molto entusiasta di questa parte del programma sportivo, ma non ebbe scelta.

Uno degli aspetti di questo nuovo lavoro che gli fece piacere era il fatto di lavorare in stretta collaborazione con un gruppo ristretto di persone.  Quando il giornalista Logan Bentley gli chiese della sua partenza dalla Ferrari disse: “La Ferrari come la conoscevo io non esiste più.  Tutto ora è diventato molto più vasto, è diventato parte di un intero [cioè la Fiat] ed io preferisco essere una grande ruota in una piccola macchina, piuttosto che una ruota piccola in una grossa macchina. … Non sopporto la politica, gli intrighi che comporta una grossa operazione”.

Forse Mike sperava di creare alla Scuderia Filipinetti una situazione analoga a quella che aveva vissuto col binomio Maranello Concessionaires – Equipe Endeavour, la scuderia per la quale aveva corso felicemente e con grande successo negli anni sessanta.  Il problema era che nei dieci anni trascorsi il mondo delle gare era molto cambiato.  Il mestiere di guidare le macchine da corsa stava diventando sempre più professionale e i piloti, in particolare quelli della Formula 1, potevano richiedere compensi sempre più alti.  Le case produttrici di automobili erano sempre più interessate alle gare come importante strumento promozionale.  Di conseguenza, venivano investiti sempre più capitali nei miglioramenti tecnici delle auto, nella sperimentazione di nuovi materiali, e nella gestione professionale di tutta l’operazione gare.  Nel 1965 la Ford fece un accordo con Colin Chapman della Lotus per produrre la Ford-Cosworth (con un investimento di £100,000), e la Fiat decise di produrre la Dino in collaborazione con la Ferrari.  Il 1969 fu il primo anno in cui le scuderie di Formula 1 furono sponsorizzate da società senza legami con l’industria automobilistica, oltre che dalle società petrolifere o i fabbricanti di pneumatici.  Colin Chapman della Lotus fu il primo a buttarsi, firmando un accordo con le cigarette Gold Leaf.  La pubblicità cominciava ad apparire sulle auto e sulle tute dei piloti (fino a quel tempo si vedeva tutt’al più dei piccoli marchi).  La ripresa televisiva in diretta diventava sempre più importante, e portò a grandi aumenti nei ricavi dagli sponsor.  Nelle gare per macchine sport e prototipi le scuderie più piccole, con meno capitali, cominciarono a sparire.  Maranello Concessionaires, per esempio, smise di finanziare una scuderia dopo il 1967.  Il colonello Hoare raccontò a Doug Nye che le auto da gara erano diventate tanto sofisticate e tanto care che non poteva continuare.  Lo stesso SEFAC Ferrari cominciò a concentrarsi su obiettivi precisi.  Nel 1969 la Ferrari partecipò al campionato F1, il Campionato per auto Sport, il Campionato Europeo di F2, la serie Can-Am, e il Campionato Europeo delle Prove di Montagna.  Nel 1970 si concentrò sulla F1 e il Campionato per auto Sport e dal 1973 in poi, dopo una stagione di grandi successi con le auto sportive, partecipò soltanto al Campionato F1.  In un certo senso il tentativo di Mike di ottenere dei successi con la Scuderia Filipinetti fu come remare controcorrente.

I risultati che Mike ottenne al volante della 512S della Filipinetti erano apprezzabili, ma non allo stesso livello di quelli conseguiti come pilota della fabbrica.  In tutte le gare per la Filipinetti del 1970 il suo co-pilota fu H. Müller.  Alla 1000 Km. del Nürburgring arrivarono al quarto posto (l’auto migliore della fabbrica arrivò terza).  Alla 1000 Km. di Brands Hatch finirono tredicesimi (le macchine della fabbrica furono al quinto e ottavo posto).  Alla Targa Florio conquistarono il sesto posto (Vaccarella e Giunti terzi con la macchina della fabbrica).  Alla 1000 Km. di Monza si piazzarono ottavi (le auto ufficiali al secondo, terzo e quarto posto).  A Le Mans nella terza ora della gara Mike fu eliminato da un incidente che coinvolse quattro auto.  La sua macchina si incendiò ma per fortuna non si infortunò, salvo una bruciatura alla gamba.
In quell’anno Mike guidò anche una Ferrari 312P, che era stata utilizzata dalla squadra ufficiale nel 1969 e poi fu rifatta e venduta alla NART.  Alla gara di 24 Ore a Daytona arrivò al quarto posto in assoluto e al primo posto nella categoria Prototipi (co-pilota Sam Posey) e alle 12 Ore di Sebring arrivò al sesto posto in assoluto ma soltanto quarto nella categoria Prototipi (co-pilota Chuck Parsons).

Nel 1971 la Scuderia Filipinetti comprò una 512M, versione modificata della 512S, che fu utilizzata in gara soltanto dalle scuderie private.  Mike partecipò a tre gare soltanto.  Alle 1000 Km. di Buenos Aires, in cui era in coppia con Jo Bonnier, parteciparono tre 512M.  I primi due posti furono conquistati dalle Porsche 917, seguite da due Alfa Romeo 33/3.  I tre 512M si piazzono al quinto, sesto e settimo posto.  Mike fu sesto.  Alla 1000 Km. di Monza, con Bonnier come co-pilota, la macchina fu ritirata a causa di un guasto meccanico.  Alla 24 Ore di Le Mans la Scuderia era presente con una versione modificata della 512M, conosciuta come 512F.  Fu ritirata dopo che Mike fece un testa-coda a White House all’una del mattino della domenica, rovinando la carrozzeria anteriore e posteriore e danneggiando le ruote e la sospensione.

All’epoca fu parecchio dibattuto l’incidente alle 1000 Km. di Buenos Aires in cui Ignazio Giunti, al volante dell’unica Ferrari ufficiale in gara, morì dopo un incidente avvenuto mentre seguiva la Ferrari guidata da Mike. Al 37º giro Jean-Pierre Beltoise, che guidava una Matra MS660, rimase senza benzina non molto lontano dai box e si mise a spingere la macchina sul lato sinistro della pista. Arrivato all’altezza dei box cominciò a spingere l’auto attraverso la pista, dove avrebbero dovuto passare le auto in arrivo. I commissari di gara non intervennero. Giunti, che viaggiava nella scia della 512M di Mike, presumibilmente non vide Beltoise fino all’ultimo momento quando Mike scartò per evitarlo e andò addosso alla Matra, messa di traverso sulla pista. Non fece neanche a tempo a frenare e investì la Matra a tutta velocità. La sua 312PB fu catapultata ad una distanza di duecento metri e s’incendiò. Giunti subì severe ustioni, oltre a ferite alla testa, e morì in ambulanza prima ancora di arrivare in ospedale. Beltoise sopravvisse. La sua patente di pilota fu sospesa e lui fu incriminato di omicidio colposo in Argentina.

Nel 1972 a Le Mans Mike pilotò una Ferrari 365 GTB/4 Daytona della Scuderia Filipinetti con Jean-Louis Lafosse e Jean-Jacques Cochet.  Arrivò al settimo posto in assoluto, e terzo nella categoria GT. Nell’ottobre di quell’anno Ray Keller, un californiano che aveva comperato la 512F della Scuderia Filipinetti, chiese a Mike di correre nella gara Can-Am Riverside.  Mike si guadagnò il decimo posto, contro una concorrenza assai forte.  Keller fu così eccitato da questo risultato che saltò dentro alla macchina e fece due giri della pista, già affollata di spettatori; per questo l’auto fu squalificata e il risultato ritenuto invalido.

Come ha commentato anche Mike, la 512S non ottenne grandi successi, neanche quando si trattava delle auto della scuderia ufficiale.  L’avversario più forte fu la Porsche 917 da 4.5 litri, che nel 1970 fu usata da due scuderie: quella della fabbrica, con auto preparate e iscritte da John Wyer e sponsorizzate dalla Gulf Oil Corporation, e una scuderia gestita dalla sussidiaria austriaca della Porsche.  Nel 1970 le 917 vinsero contro le Ferrari in ogni gara salvo Sebring, vincendo sette delle dieci gare del Campionato Auto Sportive e il Campionato Mondiale Produttori di Auto Sport.
Nel 1971 la Porsche vinse a Buenos Aires, Daytona, Sebring, Monza, Spa, Le Mans e la Österreichring, e conquistò di nuovo il Campionato.  In quell’anno anche la Alfa Romeo Tipo 33/3 ottenne molti successi e vinse la categoria Prototipi di ogni gara del Campionato in cui fu iscritta, arrivando al secondo posto nel Campionato.  La Ferrari continuò a produrre la 512M per le scuderie private, ma per la propria scuderia utilizzò il nuovo Prototipo da 3 litri, la 312P, che fu molto veloce ma non conseguì successi in gara (ottenne soltanto 26 punti nel Campionato, rispetto ai 72 della Porsche).
Nel 1972 ci fu un nuovo limite di cilindrata di 3 litri, e la stagione vide un duello fra l’Alfa Romeo e la Ferrari.  Alla fine la Ferrari vinse il Campionato, e l’Alfa Romeo si classificò al secondo posto, seguita dalla Porsche.

La Filipinetti aveva anche un accordo per partecipare con diverse Fiat Abarth alle gare per auto da turismo: Mike ebbe la responsabilità di preparare le auto ma non le guidò.

Dopo un pò Mike fu costretto ad ammettere a se stesso che gareggiare per la Filipinetti non era la stessa cosa che gareggiare per la scuderia ufficiale della Ferrari.  Raccontò a Mark Kahn: “Sulla carta l’idea sembrava buona ma non ci misi tanto ad accorgermi che non avevamo le stesse modifiche delle macchine della casa.  Per una casa è già abbastanza difficile fare i pezzi per le sue macchine senza pensare a quelle dei clienti e per vincere devi avere il meglio.  Fino ad allora avevo corso come pilota della casa con tutta l’assistenza necessaria e dovetti ammettere che senza di questa non era possibile vincere.  Dirigevo io stesso la scuderia Filipinetti e perciò potevo modificarmi le mie machine e provarle ma naturalmente non avevamo i mezzi della Ferrari e inoltre la 512 non era un’auto competitiva come la Porsche 917.  Così non riuscivo ad ottenere risultati soddisfacenti.  Guidavo bene e tranquillamente come prima e mi faceva piacere constatarlo ma tutto quello che mi mancava era l’organizzazione della casa, l’assistenza della casa e le macchine della casa: tutte cose indispensabili in gare di durata.  Dovetti ammettere che stavo perdendo il mio tempo correndo come pilota professionista, stavo solo, non dico coprendomi di ridicolo, ma rovinandomi il nome e la reputazione che mi ero fatto correndo con la Ferrari.”

L’ultimo colpo di Mike, per quanto riguarda le gare, fu una corsa con una De Tomaso Pantera, sulla quale aveva fatto i collaudi di sviluppo, nella Conchiglia Shell Trofeo G.T. all’autodromo di Imola il 2 giugno del 1973.  Aveva ormai quarantun anni.  Vinse la gara e fece il giro più veloce.  Una vittoria minore, rispetto alle glorie del passato, ma sicuramente si divertì.

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